Новая жизнь Находкинского судоремонтного завода

Новая жизнь Находкинского судоремонтного завода
Дата публикации
29 Декабря 2020
Источник
Корабел

Следующий пункт нашего путешествия по Дальнему Востоку – Находкинский судоремонтный завод (НСРЗ). За время своего существования он успел пережить и подъемы, и падения, и к настоящему времени вновь оживает и набирается сил после кризиса. О своем профессиональном пути и НСРЗ рассказывает генеральный директор Николай Болгар.

– Расскажите о своем профессиональном пути: где родились, учились, что вас в итоге связало с корабельной отраслью?

– Родился я в Украине в небольшом поселке городского типа в 120 км от Одессы, поэтому и выбрал профессию, связанную с морем. Закончил Одесский институт инженеров морского флота. В классе пятом-шестом в преддверии профориентации нас возили по разным предприятиям, портам, судоремонтным заводам, пароходствам, гидротехническим сооружениям и разным институтам. Помню, как попал в док и удивился масштабам. Все никак не мог понять, как в нем разместили такое мощное судно?

– Сложно было поступить в институт?

– Да, конкурс довольно-таки серьезный оказался, а институт такой в СССР единственный. На каждый регион давалось определенное количество мест, желающих было предостаточно. Абитуриенты в Одессу стягивались со всех концов страны сдавать экзамены. Отбирали лучших.

– Первое рабочее место?

– В 1986 году, будучи женатым, с дочкой, поехал в Находку, потому что там обещали квартиру, как молодому специалисту, которую, кстати, я так и не получил. Но на НСРЗ решил остаться, раз приехал… в должности строителя. Мне предлагали для начала поработать технологом, мастером или конструктором. Так обычно и происходит. Чтобы стать строителем, нужно отработать минимум пять лет, познакомиться со всеми процессами, структурой. Но, учитывая, что жильем меня не обеспечили, я сказал: "Либо строителем, либо никем". Согласились. Тяжело было на первых парах, но постепенно втянулся, а через два с половиной года стал заместителем начальника механического цеха.

– В строительстве каких судов успели тогда принять участие в НСРЗ?

– Мы больше судоремонтом занимались. А строили по номенклатуре буксиры типа Булат, прибрежного плавания пассажирские суда, небольшие баржи: отдельная программа министерская. Потом я стал начальником механического цеха, и… наступили трудные 90-е. Предложил гендиректору разделить завод на более мелкие фирмы: чем компания меньше, тем легче ей выжить. Создали из цеха малое дочернее предприятие.

Благодаря хорошему развитию, к дочке стали другие структуры прикреплять. Родилась компания Судотехсервис НСРЗ. Мы практически здесь на Дальнем Востоке были № 1. К нам на ремонт вставали из Сахалина, Камчатки, Магадана, Хабаровска. Как я всегда говорю, за дело надо браться с определенным подходом: заказчик своевременно платит деньги, а все остальное должен сделать завод. Тогда еще в Находке была организована свободная экономическая зона, и совместно с немецкой компанией мы создали предприятие "Находка судосервис". Обслуживали двигатели Skarlett, турбины "Brown Boveri", дейдвудное уплотнение "Симплекс", компрессоры Hatlapa. Создали несколько сервисных центров, обучили людей, оборудованием специальным снабдили, инструментом, документацией. Даже создали компанию агентскую, которая закрывала иногородние заказы. Клиенту нравилось.

– Почему ушли с завода, если все хорошо шло?

– В 2000 году Дальзавод постигло банкротство, и вместе с частью команды меня пригласили его поднимать. Долго думали, взвешивали решение, но в итоге переехали во Владивосток. За три с половиной года мы практически перезапустили все процессы. У меня пароходы чуть ли не впритык стояли. Внешнее управление до 7 лет продлили. Но, к сожалению, стратегия по заводу, предложенная мной, не совсем совпадала с поставленными задачами. И я решил воспользоваться предложением и перешел в должности гендиректора на Славянский судоремонтный завод. Чуть больше полутора лет отработал. По личным делам пришлось вернуться в Одессу. Думал, что решу возникшие вопросы и в скором времени вернусь, а задержался аж на десять лет…

Создал бизнес вместе с ребятами, с которыми учился. В роли директора ряда предприятий занимался портовыми услугами: перевалка генеральных грузов, сыпучих, наливных, защита окружающей среды во время грузовых операций. В распоряжении находились свои буксиры, боны. Но главным направлением считалось – судоходство. У нас порядка 8 судов было в бербоут-чартаре. Тогда я понял, как страдают судовладельцы, когда пароход простаивает в ремонте, какие затраты несешь. Прошел всю эту школу и сейчас с большим вниманием слежу за сроками ремонта, особенно, когда они начинают срываться.

Также прошел в Одессе хорошую корпоративную школу, потому что предприятие, в котором работал, имело вертикально-интегрированную структуру: в него входило порядка 16 компаний с привлечением иностранного капитала. Отработал параллельно основной должности три года председателем совета директоров. И вдруг в 2017 году, ближе к маю, раздался звонок. Человек, которого я знал давно исключительно с хорошей стороны сказал мне, что НСРЗ надо спасать.

Посоветовался с семьей. Приняли решение. И уже во второй половине мая был здесь, а шестого июня вступил в должность генерального директора.

– В каком состоянии принимали родной Находкинский?

– Знал, чего ждать. Заранее ознакомился с информацией через интернет. Проблем было много, но я их и не боялся: интереснее решать. А когда приехал… скучная оказалась картина. Практически ни одного парохода у причала не стояло. Задержка по заработной плате у работников доходила до семи месяцев, у тех, кто уволился – до одиннадцати. Накопилась куча долгов перед коммерческими заказчиками. Завален гособоронзаказ. Юристы утопали в арбитраже. И все-таки основная проблема, с которой предстояло столкнуться, – отсутствие доверия.

Выбрал метод, которым пользовался всегда. Отдельно к каждому, с кем я когда-то работал, приезжал и говорил: "Да, вы рискуете многим, но дайте мне возможность, и я вам покажу, что завод справится с ремонтом и выпустит ваши пароходы, как полагается. Да, не идеально, скорее всего не идеально. Но вы должны понимать, что если сейчас мы не получим поддержки, то со временем начнутся проблемы с судоремонтом на всем Дальнем Востоке". Оказалось немало патриотично настроенных заказчиков, которые поверили мне и поставили свои пароходы к нам. Отнесся хорошо к ситуации и Тихоокеанский флот. Потихоньку стали выпускать корабли, которые у нас годами стояли, отремонтировали и те, что базировались вне территории завода. Со многими коммерческими организациями заключили мировые соглашения с рассрочкой пролонгации от пяти-шести месяцев до года.

Сложнее всего было договориться с налоговой инспекцией. До моего прихода уже несколько раз подавали на банкротство. В мою бытность налоговая подавала на банкротство. Пришлось привлекать краевую администрацию. Подписали мировое соглашение на три года. По местным налогам получили рассрочку на двенадцать месяц, по федеральным на тридцать шесть. При этом, если мы своевременно хоть на день не выплачиваем долг по графику, либо срываем текущий платеж, сразу же расторгается мировое соглашение и возобновляется процедура банкротства.

Пришлось вложить много сил, чтобы доказать, что завод неубыточный, в том числе акционеры хорошо помогли. Ну а мы по сей день не сорвали ни один платеж. В январе-феврале следующего года полностью закроем налоговую задолженность.

– Тяжело было поднимать моральный дух заводчан?

– Людей обманывали и обманывали неоднократно. Я понимал, что у меня не будет несколько попыток. "Бойцов" ведь из окопов в бой можно поднять только один раз. Нормально не сделаешь – второй раз за тобой не пойдут. Соответственно, первым делом собрал остатки коллектива и побеседовал с ними.

Буквально за год до моего прихода уволилось более 1200 человек. На заводе осталось трудиться около 460-ти. Конечно, в первую очередь ушли высококвалифицированные спецы, молодняк. Остались люди пенсионного возраста, кто пониже в квалификации. Но были и патриоты. Каждый день рождения НСРЗ я об этом говорю людям, благодарю за доверие и поддержку тех, кто в самые трудные времена оставался в строю.

Сейчас трудится 1100 человек с учетом вахтовиков, что позволяет в штатном режиме проходить пики нагрузки и спады. Мы даем хороший объем работ и нашим и иногородним субподрядчикам, приглашаем закрывать позиции, которые не успеваем осваивать самостоятельно. Многие отмечают, что с НСРЗ теперь готовы работать. Памятуя о том, как в былые времена затягивали платежи, я с подрядчиками стараюсь расплачиваться также как с рабочими – вовремя. И вот уже как два года нашему коллективу мы платим деньги день в день.

– Как поднимали производство?

– Предприятие всегда должно опираться на несколько столпов. Жить только за счет одного вида деятельности, который в любой момент может рухнуть, опасно. Нужно, чтобы в запасе было четыре-пять направлений, которые в любой ситуации помогут предприятию остаться на плаву. Поэтому, когда я взялся за развитие завода, рабочих стал потихоньку нагружать различными заказами, порой не очень рентабельными, чтобы они не растеряли свои компетенции. Тридцать человек работало у нас в цехе металлического покрытия. Все делали. Как-то раз даже перекрытия для свинокомплекса. Но потом стали приходить более серьезные заказы, например, кран-балки для завода "Звезда". К нам начали обращаться местные компании: Находкинский порт, например, который заказал упоры для грузов.

Выиграли контракт на строительство двух барж для правительства Камчатского края. К слову, получилось так, что по этим баржам нас очень подвел проектант – китайская компания. Пришлось задействовать заводское КБ, но мы смогли выполнить работы, которые до этого не делали. Самостоятельно напрямую закупали оборудование из Китая, просчитывали логистику. Для нас это была хорошая школа. К концу апреля следующего года отправим баржи на сухогрузе непосредственно в Камчатку и сдадим.

Параллельно выстраивались отношения с дальневосточной "Звездой" и с судостроительным заводом "Звезда". Для плавучего дока мы делаем две так называемые поперечины весом порядка 700 тонн каждая. Очень серьезный заказ.

– Над какими еще проектами трудится сегодня НСРЗ?

– Палубные секции для "Афромакса" по заказу ССК "Звезда". Металлоконструкции для завода "Сапфир", который изготавливает винторулевые колонки. Являемся генеральным подрядчиком по изготовлению металлоконструкций для строительства причала порта "Суходол". Получаем трубосваи железнодорожным транспортом, выгружаем их здесь, полностью стыкуем под длины, запрашиваемые заказчиком, просвечиваем, проверяем качество, чистим, грунтуем, красим, грузим на свои баржи и доставляем на площадку, где трубосваи вбивают. Занимаемся чисткой и покраской большого объема шпунта, также для "Суходола". И, конечно, строим краболовы, как вы знаете.

– Давайте остановимся подробнее на краболовах. Эта тема сейчас у всех на слуху, и нашим читателем будет интересно узнать, как обстоят дела по этому направлению.

– Мы подписали контракт на строительство восьми краболовов за пять лет по инвестиционным квотам и уже заложили кили судов. Строим их в опции. Три головных судна сразу. Будем двигаться по схеме: 3 + 3 + 2. Скрупулезно решали вопрос по выбору проекта. Первую скрипку сыграла компания "Антей", и в итоге был выбран проект Damen Engineering 5712: длина – 57,7 м, ширина – 12,6 м, мощность главного двигателя (Yanmar, Япония) – 1620. Рабочую конструкторскую документацию по контракту они должны полностью предоставить к февралю 2022 года. Что касается поставок – у Damen есть отличный подход к работе. Они вместе с проектом дают много дополнительных услуг на выбор. Мы с ними подписали договор на материальный пакет, согласно которому порядка 90% всех поставок они будут делать для нас централизованно по графику в двадцатифутовых контейнерах в порт Восточный. О быстром прохождении таможни уже договорились.

– Как обстоят дела с Damen, все по графику идет?

– Сейчас мы работаем над тремя корпусами. Будем поэтапно получать документацию и шаг за шагом строить краболовы, также шаг за шагом будет приходить и необходимое оборудование под конкретные нужды, потому что сразу все, конечно же, не нужно. Летом полтора-два месяца над краболовами у нас работало всего семнадцать человек по причине отсутствия документации. С Damen мы постоянно на связи, два раза в неделю видеоконференция. Они открыли портал, где в электронном виде мы задаем вопросы друг другу и отвечаем на них. Да, бывают моменты с переносами сроков, в том числе из-за коронавируса.

Когда встречались с представителями ряда китайских заводов, южнокорейских и сказали, что будем строить краболовы частями, а на руках сразу полной проектной документации не будет, они очень удивились. По их разумению: получил проработанный и согласованный проект и за 8-9 месяцев пароход появляется на свет. Это, конечно, правильно, но нашему заказчику очень важно получить краболовы вовремя, поэтому мы выбрали такую стратегию. На кону стоят большие вложения.

– Заказчик следит за процессом?

– Безусловно. На заводе группа по наблюдению постоянного присутствия из трех человек. Мы выделили им свои кабинеты, они имеют свободный доступ к производству, документам, в том числе и отчетным, сертификатам на материалы. Общаются с регистром. Их главный конструктор вместе с нашим участвует в разработке документации. Именно они определяют "музыку" в отношении того оборудования, которое должно быть поставлено на судно. Одним словом, полностью контролируют процесс от и до.

– Какую модернизацию провел завод в рамках подготовки к масштабному строительству краболовов?

– Чтобы привлечь народ, мы в первую очередь организовали приемлемые рабочие условия: раздевалки, душевые, туалеты, жидкое мыло. Люди сразу пошли навстречу, когда увидели, что о них заботятся.

Параллельно набросали поэтапный план модернизации завода, необходимый для строительства, и обсудили процесс с акционерами. Работы разбили в той последовательности, которая необходима для строительства. Полностью сделали техническое обслуживание всех сварочных аппаратов, отремонтировали краны, крыши, плазму 24-х метровую, часть оборудования слипа, которое влияет на спуск и подъем судов, освещение в цехах сделали и внесли большую предоплату, так как хотим работать круглосуточно. Разработали проект и уже отдали предоплату за переоборудование вентиляции. Идем в графике. Делаем сегодня то, что нужно будет через неделю-две. Единственное, коронавирус нас немного задерживает.

– Насколько знаем, вы активно участвует в различных проектах по поддержке производства и не только, которые в итоге и помогли получить такой мощный заказ, поднять Находкинский судоремонтный завод. Поделитесь подробностями.

– Везде, где можно было принять участие и получить поддержку на федеральном и местном уровне, мы участвуем.

А получилось так, что на сегодняшний день в судоремонте по сравнению с Китаем мы не вполне конкурентоспособны. И это относится не только к нашему заводу, а ко всем. База после исчезновения СССР была практически развалена, специалисты разошлись, и потихоньку китайцы переманили к себе судовладельцев.

Ситуация простая. Один рабочий судоремонтного или судостроительного завода обеспечивает как минимум семь-восемь других специалистов. Сталь купить надо, уголок, краску, клапаны, трубы, кабель, изоляцию – и все эти деньги остаются в стране, если работа ведется с отечественным производителем. Судоремонт и судостроение – точка роста. Китайское правительство это понимает. Чтобы сделать привлекательным судоремонт в Китае, оно давало своим заводам деньги сразу, а те делали рассрочку для заказчиков. Судовладельцы, когда приходили к ним, платили всего десять-двадцать процентов от стоимости ремонта, остальные деньги отдавали потом в течение шести-восьми месяцев равными частями. Соответственно, судоремонт в Китае просто расцветал. Мы же с большими кассовыми разрывами, процентами, институтом оборотных средств, невозможностью взять кредит, просто не могли себе такого позволить. Кроме того, китайцы активно обучались у нас на кораблестроении.

В итоге. Первое. Они создали мощную промышленную инфраструктуру, основанную на межзаводской кооперации, и с легкостью теперь могут в короткий срок практически любую деталь изготовить (на Дальнем Востоке такого нет). А если что-то нужно сверх того – привозят из-за границы и быстро проходят процедуру таможенного контроля. Кроме того, на складах хранят множество сменных запчастей под разные двигатели, насосы и т. д. От тех же производителей, которые с китайцами заключили договор на создание сервисных центров.
Я пытался у нас такое же сделать, но получал следующий ответ: "Нет, мы у тебя не будем делать консолидационный склад с запасными частями, потому что мы уже сделали его в Китае. Хочешь – обращайся туда. И тогда, может быть, они тебе разрешат сделать сервисный здесь". Но ведь китайцам не выгодно развивать российский судоремонт. Они тогда клиентов потеряют.

Второе. В Китае неограниченный ресурс рабочей силы. Они могут работать в две-три смены и даже без выходных. С нехваткой населения на Дальнем Восток мы тоже себе такое позволить не можем. К тому же за долгие годы упадка завод растерял большое количество первоклассных специалистов.

Соответственно, надо было и по сей день надо как-то решать вопрос с конкурентоспособностью.

Когда я думал о воплощении замысла в жизнь, вспомнил, что у меня был опыт общения с французской компанией Deloitte с представительством в Киеве, где я проходил обучение по бережливому производству 5S, "Шесть сигм", теории ограничений. Оставалось понять, как это внедрить в наше производство, так как дополнительных средств на то не было. И вот попалась на глаза Национальная программа "Производительность труда и поддержка занятости". Несколько раз пытались туда подать заявку через интернет, но система отказывала. Наконец, когда я позвонил лично, выяснилось, что наш регион на тот момент не вступил еще в программу.

Тогда мы инициировали совещание в краевой администрации, предложили внедрять бережливое производство на территории Приморья, заключили соглашение с правительством Приморского края и стали первыми участниками программы. Даже уже прошли две проверки аудиторов Федерального центра компетенции.

– Что вам даст участие в программе бережливого производства?

– Когда мы протестируем все виды наших потерь и устраним их, правильно организуем рабочие места, то производительность, однозначно, увеличится, а, соответственно, и сдельная заработная плата рабочего, так как ему не придется делать лишних телодвижений, он будет занят делом, а не поиском нужного инструмента.

По началу можно было наблюдать следующую картину: рабочее место захламлено, все в одной куче лежит: резцы, фрезы, заготовки какие-то, еще что-то. Согласно бережливому производству мы сделали так: то, что используется каждый день, должно находиться на расстоянии вытянутой руки, что нужно раз в неделю – отправляется в инструментальную, а что нужно раз в месяц – сдается на склад, либо хранится в специальном контейнере.

Сейчас все сортировано, везде висит табличка. Минуты нет – взял нужную вещь и пошел дальше работать. Постепенно будут реорганизованы рабочие места в каждом цехе. Одновременно есть инициативные бригады, которые понимают, насколько этот процесс выгоден, и помимо образцового докового ремонтного цеха, у нас есть два участка дополнительно, по которым мы практически выполнили все требования бережливого производства по программе 5S.

А тут уже, глядишь, можно и составить конкуренцию китайцам.

Конечно, не сразу, постепенно, сокращая время на ремонт заходящего к нам судна или корабля. Задача такова – если мы какой-то пароход, к примеру, ставили раньше в док и говорили, что он минимум 21 день будет тут стоять, то сейчас с учетом всех мероприятий, мы должны на первоначальном этапе уменьшить срок, допустим, до 20 суток. Потом мы делаем следующий шаг по оптимизации, переходим к 18-ти суткам. И так, пока не дойдем до рыночной скорости, как работают китайцы в течение 12-14 дней.

– Какие еще преимущества может принести Национальный проект "Производительность труда и поддержка занятости"?

– Согласно этой программе мы можем получить на очень выгодных условиях кредит в 300 миллионов рублей на 5 лет всего лишь под 1% годовых. А, учитывая, что у нас 4% съедает инфляция, то за 5 лет, мы отдадим меньше, чем взяли в сопоставимых ценах. Направим деньги как на модернизацию завода, так и на улучшение социально-бытовых условий работников, хотя, как я говорил, мы уже сделали в этой области первоначальные вложения.

Отмечу Фонд развития производства, который имеет совместную подпрограмму с Национальным проектом повышения производительности труда. Там еще можно получить 100 миллионов на таких же условиях.

И у нас уже под это дело есть инвестиционная программа, направленная на судостроение и судоремонт. Как только деньги появятся, мы предъявимся аудиторам ФЦК, подпишем соглашение и сможем уже в аффилированные банки обратиться за получением кредита.

– Есть еще какие-нибудь программы, которыми вы планируете воспользоваться?

– Хотим принять участие в лизинговой программе. Мы уже часть оборудования в лизинг брали, но сейчас есть возможность взять оборудование с субсидированием процентной ставки.

Фонд развития Дальнего Востока. Встречались с представителем, ищем точки соприкосновения, по которым сможем скооперироваться.

Одними из первых стали резидентами свободного порта Владивосток и уже пользуемся соответствующими льготами. Сроки проверки контролирующими органами будут как минимум в два-три раза меньше обычных. Если мы не будем справляться с привлечением специалистов, а сейчас у нас работают с Николаева, Херсона, Астрахани, Волгограда, (более 100 человек вахтовиков), мы, как резидент свободного порта Владивосток, можем привлечь 20% иностранных специалистов от общего кадрового состава.

По всем вновь открывшимся рабочим местам у нас льготы на страховые взносы по заработной плате. Есть определенные налоговые льготы на имущество, землю, прибыль. Это опять-таки позволит предприятию аккумулировать деньги и вкладывать их в развитие.

Мало того, недавно я общался с министром экономического развития Приморья Натальей Набойченко, и она дала согласие на помощь краевой администрации, если с получением заемных средств под Национальный проект "Производительности труда и поддержка занятости" возникнут проблемы с банками.

– Местные власти поддерживают завод?

– Как я и сказал, краевая администрация заинтересована в нашем развитии, так как понимает – это принесет в бюджет деньги. В последний свой приезд губернатора Приморского края Олег Кожемяко меня спросил: "Какие проблемы вообще, как у вас с кадрами?" "С кадрами, – говорю, – хорошо. Без кадров плохо". Он посмотрел на наш завод и был приятно удивлен динамикой развития и обратился к Геннадию Осипову, руководителю АО "Корпорация развития жилищного строительства". Недавно вместе с мэром выезжали смотреть площадку, на которой будут возведены дома под социальное жилье для наших заводчан. Отмечу, что социальное не потому, что дешевое, а потому, что оно будет строится на деньги из краевого бюджета, либо из федерального транзитом.

А стоимость аренды там будет в два раза меньше рыночной. В итоге мы сможем, если работник себя отлично проявил, заключить соглашение с городом и с корпорацией и предоставить ему квартиру с последующим выкупом. Также это позволит привлечь уникальных специалистов с Запада, работников с окрестностей Находки.

Наш мэр Тимур Магинский был на спуске двух барж, на закладке краболовов. Когда нужно, мы напрямую общаемся друг с другом. Как-то были проблемы у наших работников на заводе по дистанционному обучению детей в школе, они обратились ко мне с просьбой о помощи. Конечно, это не в моей компетенции, но все-таки звонок мэру я сделал. В результате через неделю специальная комиссия, которую он направил, все поставила на места.

К нам приезжал Козлов Александр Александрович – министр развития Дальнего Востока и Арктики. В переговорной просидели два с половиной часа. Основной вопрос состоял в том, нужна ли нам помощь.

– Какие планы по развитию судоремонта?

– Однозначно мы будем ремонтировать гражданский флот, военный, пограничный, и мы будем участвовать в ремонте флота государственных компании. Всегда необходимо иметь целый спектр заказчиков, потому что ситуация может измениться в любой момент. Условно, скажем, у рыбаков плохо прошла путина – они резко уменьшат объем ремонта. В следующий раз хорошо заработают – лучше отремонтируются. По принципу "не держи яйца в одной корзине" надо работать и держать целый спектр разных заказчиков, и государственных, и коммерческих, и военных.

– Вы хотели бы, что б государство поставило шлагбаум на ремонт за рубежом?

– Шлагбаум сразу ставить не надо, можно постепенно ужесточать систему. Если сейчас на наши заводы придут все заказчики, которые ремонтируются за границей, флот процентов на пятьдесят встанет. Существующие заводы не смогут своевременно отремонтировать все суда: не хватит мощностей. Про сроки я вообще не говорю. А содержание обыкновенного сухогруза в ремонте обходится как минимум в пять-шесть тысяч долларов каждые сутки. Вот и представьте: завод держит лишние два-три месяца судно в ремонте, а судовладелец несет убытки. Поэтому это нужно делать постепенно.

На первых порах мы не должны включаться в работу по глубокой модернизации судов и по большим реновационным работам, по крупным ремонтам на класс регистра очередной больших и старых пароходов, где сотни квадратных метров обшивки. Китайцы, конечно, справятся значительно быстрее с этим и дешевле сделают. Но все, что касается межремонтного технического обслуживания, доковых промежуточных ремонтов можно взять. А уже после переходить от легкого к сложному.

К тому же сейчас, с учетом того что в Китае коронавирус, а к нашим судам предъявляют очень жесткие требования, вплоть до того, что на причал может выходить только один представитель, который решает все вопросы, многие уже задумались о том, что не мешало бы отремонтироваться на родине хотя бы на период пандемии. У нас появляется реальный шанс показать заказчикам, что на нас надо обратить внимание, что мы можем делать качественный ремонт, мы идем навстречу, болеем интересами наших судовладельцев.

Буквально на этой неделе было два представителя у нас: один из Владивостока, второй из Камчатки. Когда они пришли и увидели наш доково-ремонтный цех, как там все организовано, представитель компании из Владивостока – бывший наш работник, который 7 лет назад уволился, потому что переехал жить во Владивосток – сказал: "Я просто в шоке. Я не ожидал, что такое можно сделать. У меня чувство, будто я не в России".

Потом представитель от камчатских судовладельцев удивлялся. Уже был звонок от главного инженера одной очень известной компании на Камчатке. Они никак не могут начать ремонт своего "Батмана" в Китае, и уже сегодня подтвердили мне буквально час назад готовность поставить судно к нам на ремонт.

Мы даже начали составлять программу загрузки, поскольку выходит, что практически до конца января у нас все доковые позиции на слипе будут заняты.

– Готовы к такому объему работы? Какими техническими возможностями располагает завод касательно судоремонта?

– На сегодня АО "НСРЗ" это: док грузоподъемностью 8500 тонн, слип – 2500 тонн. Универсальные причалы и два собственных судна понтонного типа грузоподъемностью до 2000 тонн, габаритами 75х15х3,2 м. Уникальное грузоподъемное и транспортное оборудование: 20 кранов с силой от 5 до 32 тонн, краны козлового типа на пневмоходу DLT-100 тонн, DLT-200 тонн. (New Dafang), сверхманевренный судостроительный транспортер DCY – г/п. 430 тонн. (New Dafang).

Мы располагаем современным высокопроизводительным металлообрабатывающим и сварочным оборудованием, дробеструйным, окрасочным. Имеем в распоряжении мобильный окрасочный цех с контролируемым микроклиматом.

Наша технологическая площадка насчитывает 30 000 кв. м (10 000 кв. м с преднапряженным армированием) с бетонным покрытием (удельная нагрузка 40 тонн на кв. м) и позволяет в сжатые сроки разворачивать различные виды производств: сборка корпусов судов, мостовых конструкций, металлоконструкций для гидротехнических сооружений и много чего другого.

Все производственные цеха, технологическое оборудование и причалы находятся в исправном состоянии. У нас есть собственное конструкторское бюро и лаборатория неразрушающего контроля. Предприятие успешно прошло аудит производственных технологических возможностей и системы.

– И заключительный набор вопросов блиц-характера. Изменится ли как-то жизнь заводов на Дальнем Востоке, экономика в целом, как только вы выпустите в свет краболовов?

– Один завод не может изменить что-то во всей стране. Все зависит от того, какая в целом политика будет в отношении Дальневосточного региона. Если здесь будут оставаться льготы, мы будем конкурентоспособны. Если никаких льгот не будет, дотаций со стороны государства, то, с учетом нынешних реалий, когда вся листовая сталь, оборудование, изоляция, трубы, идут из европейской части, то, естественно, мы будем неконкурентоспособны.

– После краболовов что планируете строить?

– Главное войти в струю судостроения, а там уже выбирать наиболее выгодные проекты. В корпусах из-под краболовов, например, мы можем делать без проблем другие рыбодобывающие суда. Конечно, с другим оборудование, начинкой.

– А есть ли какое-то судно, которое вы хотели бы построить из личных амбиций?

– Никаких личных амбиций не имею, для меня одна задача сейчас – своевременно и в срок построить краболовы. Судовладельцы заплатили большую сумму за квоты и за строительство краболовов. Если они не в срок получат эти суда, то лишатся всего.