"По нашим проектам построили уже 376 судов" - генеральный директор "Морского инженерного бюро"

"По нашим проектам построили уже 376 судов" - генеральный директор "Морского инженерного бюро"
Дата публикации
28 Апреля 2020
Источник
Корабел

Итак, в рамках нашего долгоиграющего "безгалстучного" формата интервью с руководителями российских компаний и предприятий мы добрались до человека, которого без преувеличения знает вся наша отрасль. Можно было бы сейчас перечислить массу его регалий, снабдить его цветистыми эпитетами. Но нам кажется, что достаточно просто сказать – в гостях у "Корабел.ру" генеральный директор "Морского инженерного бюро" Геннадий Егоров.

– Геннадий Вячеславович, расскажите, как вы сейчас проводите свое время? Изменилось ли что-то в вашем распорядке дня и вокруг вас?

– Шесть дней в неделю – с утра до позднего вечера на работе. Утром и вечером – по часу пешей прогулки. Выходной – воскресенье. По сути, ничего не поменялось. Кроме одного и очень важного – я раньше не сидел на месте больше недели. Нет возможности ездить. А вообще уже пора. И в Нижний, и в Баку, и в Стамбул…

– Сейчас, как прекрасно знает вся наша отрасль, вы работаете генеральным директором знаменитого "Морского инженерного бюро". Но давайте начнем с рассказа о том, где вы выросли, учились. Что вас связывало в детстве с морем?

– Мой отец – капитан I ранга, так что с морем у меня простые взаимоотношения. Я видел боевые корабли с раннего детства и не просто видел, а и гулял по ним, сопровождая отца, когда они стояли в базе. Это было на Тихоокеанском флоте, Авачинская губа, есть там такое место, которое сейчас называется Вилючинск. Тогда оно называлось "Петропавловск-Камчатский – 50" в те далекие 70-е годы. Там стояли и атомные подводные лодки, которых называли "золотыми рыбками", и эсминцы...

– Какое первое впечатление от первого судна, на котором вы побывали вместе с папой?
  
– Мне было шесть лет, и больше всего запомнился спор с командиром эсминца о количестве труб у него на борту. Потом выяснилось, что мы говорили о разных трубах. Я – о трубах торпедных аппаратов, а он – о дымовых трубах. Спор был очень серьезным. Я перед этим прочитал про матроса Маркина, который был комиссаром Волжской флотилии. Там описывалось, как во время Гражданской войны с Балтфлота перебросили миноносцы для войны с белыми. А у миноносцев все было ясно: если он трехтрубный – то у него три торпедных аппарата, если пять труб – то пять торпедных аппаратов. Естественно, в моем представлении на современных эсминцах должно быть точно так же. Был очень серьезный спор с командиром. Потом стало ясно путем осмотра, что обе стороны правы.

– Хорошо, давайте теперь сразу перенесемся в вашу юность. Что вы оканчивали, какое первое место работы у вас было?

– У меня все просто, я никогда из судостроения и судоходства не уходил вообще. Как поступил на кораблестроительный факультет Одесского института инженерного морского флота в 1983 году, так с тех пор в этой отрасли. Учился реально очень хорошо. Была принципиальная фишка: не получать ни одной четверки. Это при том, что я вообще на занятия не ходил. Мне со второго курса не хотелось тратить время на формальные занятия, и я работал на кафедрах – сначала на теории корабля, а потом на строительной механике корабля. Было чем заниматься, поэтому сессию сдавал через два месяца после начала семестра, а дальше можно было спокойно работать.

Кафедра строительной механики корабля была очень активна в плане хоздоговорных научных работ. Я стал ответственным исполнителем, будучи студентом четвертого курса. При этом были подчиненные – штатные сотрудники. Мой учитель, профессор Козляков, давал такие возможности тем людям, которые могут потянуть. Если можешь, бери на себя хоздоговорную тему и вперед! Причем свобода была по советским временам просто фантастическая: я, будучи студентом, выезжал в пароходства и общался с ответственными товарищами, вплоть до главного инженера. А это для тех лет очень круто. Представляете, студенту поехать куда-нибудь в Новороссийск, в одно из крупнейших советских пароходств по тоннажу, и пообщаться там с самим Леонидом Константиновичем Крыштыным, тогдашним главным инженером НМП!

Мы делом были заняты полезным, не фантастикой какой-то, не "надуванием пузырьков", ничего подобного. Основная тема была связана с программным обеспечением для судов, тогда это очень бурно развивалось. Я сделал один из первых в Союзе программных комплексов по расчету грузового плана, остойчивости, прочности и борьбе за живучесть грузовых судов “Ship.03-06”. С широчайшей номенклатурой функций, включая оптимизацию загрузки и балластировки, и для множества типов судов – балкеры, танкеры, нефтенавалочники, лихтеровозы, контейнеровозы, сухогрузы, супертяжеловозы. Если я не ошибаюсь, было более 200 продаж этого комплекса.

Если вам интересно, то, например, первый в Одессе персональный компьютер современного типа был у меня. Он назывался "Командор PC20". Я думаю, что подавляющее большинство людей просто даже не представляют, что это такое. Это была машина IBM PC с 88-м процессором. Была добыта контрабандой, потому что действовали ограничительные требования КОКОМ по запрету поставок современной вычислительной техники в Советский Союз. Привезли моряки с одного из судов Черноморского морского пароходства, это был контейнеровоз типа "Герои Панфиловцы" "Александр Огнивцев"… Взяли во время ремонта в Греции.

– Хорошо, а теперь еще один прыжок во времени. Перенесемся в первые годы существования вашего бюро. Когда оно было создано?

– 23 марта 1995 года зарегистрировано. Но первые работы были начаты еще в 1991 году. Тогда мне стало понятно, что продавать расчетные программы, а к тому времени мы вместе с Борисом Станковым разработали целый набор программ по расчету прочности корпусов судов для КБ, – это конечно хорошо, но лучше не "корову" продавать, а "молоко" – результаты этих расчетов.

Бюро занималось в те годы реклассификациями, повышением грузоподъемности, реновациями… За девяностые годы мы обеспечили выход в море почти 1500 судов. В том числе, тех самых "Волго-Балтов", которые всуе упоминаются сейчас многими товарищами. Очень много чего было сделано, но, в основном, это были расчетные работы, не проектные в сегодняшнем понимании. Мы вообще тогда даже представить себе не могли, что будем проектировать. Вот уже сейчас такие работы со старым флотом мы не приветствуем. Считаем, что сегодня нужно заниматься новым флотом, строить новые суда. Просто в 90-е годы реальная экономика не позволяла частному судовладельцу думать о таких вещах. Они даже представить себе не могли, что они будут заниматься новостроем. Тогда это было в принципе не достижимо. Что-то на уровне полета на Марс во времена Циолковского… Знать, конечно, знали – и все…  Кроме того, для 1995 года "Волго-Балт" 1982 года постройки был вполне новым и вполне неизношенным. А вот через 25 лет оценка качественно иная – это уже очень старые суда.

– С тех пор вы спроектировали очень много судов. А какое можете назвать вашим любимым?

– Хороший вопрос. У меня много любимых судов. По нашим 108 проектам построили на сегодня уже 376 судов. Там есть что посмотреть. Во-первых, я очень люблю наше первое серьезное судно – танкер типа "Армада". Это очень красивые суда, очень эффективные. Именно с них начался новый век в судостроении "река-море" плавания. Там было заложено сразу много важных решений, которые до сих пор реально работают. Во-вторых, сильно недооценен, с точки зрения внешнего вида, наш MPSV12. Общественность их почти не заметила.

Если же говорить с точки зрения смысловой нагрузки, то, безусловно, лидерами являются сверхполные суда, потому что в них наиболее ярко сосредоточены те принципы, которые меня всегда увлекали, а именно – реальная экономика. Красиво – некрасиво, хорошо – плохо, нравится – не нравится, это все неважно. Главное, будет ли деньги зарабатывать или не будет. Цель – помочь нашему заказчику зарабатывать. Как только теряется экономика в судостроении, судостроение очень быстро превращается в странную конструкцию, которая абсолютно непрогнозируема и неуправляема. Если некий бесконечный источник денег заканчивается, автоматически судостроение "вне экономики" тоже закончится.

– Недавно в очередной раз судно, спроектированное вашим КБ, попало в список лучших судов мира по версии британских инженеров. Речь идет о проекте RSD32M. Для вас насколько такие почести важны и интересны? Что чувствуете, когда такое происходит?

– Важно то, что Британское общество корабельных инженеров это делает не за деньги. У нас общественность считает, что все рейтинги и прочее достигается тем, что пришел-заплатил-получил, но это не так. Перечнем Significant Ships RINA занимаются эксперты. Им нужно видеть что-то такое, за что следует признать судно одним из самых интересных из полусотни судов, построенных в мире. Это достаточно сложно. Для нас, конечно, это важно, потому что отражает международное признание. Вы задумайтесь, суда по нашим проектам 11 раз попадали туда. Вы много найдете коллег, которые скажут подобное?

– Ведете ли вы статистику, какие именно проекты "МИБа" наиболее востребованы на российских реках? И почему именно они?

– RSD59, RST27M и иже с ними. Они лучшие для клиента по экономике. И пока никто их не смог даже повторить с теми же параметрами. Ни китайцы, ни турки…

– А как вообще "МИБу" удалось занять свое нынешнее очень прочное, если не сказать, доминирующее положение на рынке? Какие факторы сыграли роль?

– Внимательнее посмотрите на статистику. Наши в среднем 20 судов в год мы "выдаем" уже реально давно. Но это в основном нормальные коммерческие суда. Мы просто работаем. И не для доминирования на рынке. Просто вовсе не мы их придумываем, мы внимательно слушаем наших заказчиков и совершенно искренне пытаемся реализовать их идеи. Мы благодарны за то, что нас учат наши заказчики.

А вообще я уже говорил, что "Морское инженерное бюро" выросло в 90-е годы вместе с нашими частными клиентами. "Вместе" – это именно вместе, практически в "одной песочнице". Вы мне сейчас просто скажите название одного из тех сотен судов, с которыми мы работали – и я вам расскажу его историю, его состояние.

– Вы все время на связи с российскими и украинскими судостроительными предприятиями и КБ. Можете поделиться впечатлениями о том, как они сейчас настроены? Что вообще происходит в отрасли в связи с пандемией и карантином?

– Далеко не только с российскими и украинскими… Мы работаем и с коллегами в Турции, и с коллегами в Китае, с нашими друзьями в Азербайджане. Только что с немцами общался – у них часть верфей закрыта, есть такое, но в целом они работают. Вчера целый день я общался с ребятами в Баку, у них такие же сложности, такие же проблемы. Позавчера с турками общался по поводу наших краболовов, там три наших краболова строятся. У всех примерно одни и те же сложности. Практически все верфи работают, но с ограничениями.

– У вас офис работает?

– Да, у нас все три офиса работают. Хотя бакинский сейчас на "удаленке".

– Какой самый младший возраст ваших сотрудников, именно проектантов?

– В нашем бюро люди начинают работать очень рано. Как правило, студенты к нам попадают на третьих-четвертых курсах. Так что, примерно вот такой младший возраст. Вся питерская бригада – из студентов "Корабелки", например. Они просто пришли студентами, в прошлом году защитились. Кстати, молодцы, практически у всех красные дипломы.

Почему берем третий-четвертый курсы? Это общая схема, отработанная еще в начале 2000-х годов. Просто под наши требования очень плохо подходят готовые специалисты. Не потому что они плохие, не дай бог, не подумайте. Но у нас совсем другие взгляды на жизнь, очень сильно отличающиеся от окружающих. У нас не будет такого, чтобы человек сидел всю жизнь на одной системе. Как, например, механик, который занимается топливной системой и больше с нее не сходит. Это нерационально с точки зрения использования кадров. Потому что человек будет идеально знаком со всеми деталями этой системы, но он не будет знать в целом судно. Это не минус, это просто другое видение. Узкая специализация, которая была принята в советских КБ, коммерчески не оправдана. Она просто не подходит и на Западе давно не применяется. Это некое представление о той жизни, которой уже нет (конечно, речь идет о гражданских заказах, в рамках реального финансирования).

– Да, мы знаем, что "МИБ" очень тесно дружит с "Корабелкой". А как вы в целом оцениваете качество сегодняшних студентов? Что вообще думаете по поводу отраслевого образования?

– Вообще-то не только с "Корабелкой", но и с "Макаровкой", и с ВГУВТом, и с РУТом. Дети есть дети. Их надо не просто учить, а учить предметно, в тесной связи с реальностью. Им нужны и общие знания, причем как можно шире, и опытные наставники в практическом отношении. Чем раньше они начнут работать, тем быстрее станут специалистами. Явно не хватает современной информации. О новых судах, новых идеях. Я сталкивался с курсовыми на базе проектов 60-х годов, например. В любом случае, кадры действительно решают все. Отраслевое образование требует всесторонней поддержки.

– Есть ли какое-то КБ в России, которое вы бы отметили за хороший уровень?

– Конечно. И не одно. Я очень уважаю Илью Щербакова, "Петробалт", Петра Ежова, "Си Тех", Алексея Клепикова, ГЦКБ. Или взять "Волго-Каспийское ПКБ" – эти те люди, с которыми мы уже много лет вместе работаем.

Я с большим уважением отношусь к "Вымпелу". Вячеслав Валентинович смог совершить в сложные годы практически невероятное дело – сохранить организацию, ее уровень, преемственность специалистов. Мы с ними очень серьезно и эффективно работаем. Общение идет на уровне специалистов, и там все хорошо. Не надо никаких выстраивать сложных "переписок", тогда все запускается спокойно. И кстати, это не весь перечень работающих бюро. "Стапель", "ФОРСС" и другие коллеги.

Главное, что при всем при этом нас мало. Вот это действительно проблема.

– Как вы считаете, на каком уровне российские КБ, по сравнению с европейскими?

– Смотрите сами. КБ очень быстро переориентируются на тот рынок, на который они работают. Поверьте, тот же "Петробалт" начинал работать с Португалией, а потом переключился на Россию. О чем это говорит? О том, что вопрос не в КБ. Это все иллюзии, что все беды российского судостроения в отсталости проектантов. Вы пойдите на Tersan, современную турецкую верфь, и увидите большую разницу. Они забиты разнообразной работой, очень сложными проектами, и у людей все получается. Вот вам и ответ. А посмотрите, какая истерика начинается, когда напрямую приходят иностранные проекты на русский завод! Иноземные проектанты прекрасно работают и с китайцами, и с турками, а попадают к нам – и сразу у всех проблемы.

– Сейчас многие КБ открывают свои площадки и пытаются сами что-то строить. Вы планируете что-то в этом роде?

– Это мое мнение, но, наверное, каждый должен делать свое дело. В России гражданское судостроение – это хобби, это не бизнес. Заработка там очень мало, он очень рискованный, рынок, как говорится, волатильный, прыгает туда-сюда. Вот вы заключили контракт в рублях, курс прыгнул, и вы конкретно попали. И что вы думаете, если вы заключили контракт по 44-му ФЗ, вам кто-то чем-то поможет? Нет. Именно это меня всегда настораживает в отечественном судостроении.

Поэтому моя позиция очень простая – я бы поостерегся заниматься производством. Точно так же мне говорили: почему ты не открыл судоходную компанию, ты же все знаешь? Такой вопрос мне постоянно задается, наверное, с конца 90-х. Честный ответ: опасаюсь. Объявит кто-то запрет на вывоз семечек и сои – все, сразу ставки фрахтовые на сухогрузах упали ниже "плинтуса". Как отрабатывать кредиты, как планировать ремонты, как планировать новое судостроение? А уж нефтеналивной сегмент – это вообще отдельная тема, это чистая политика, там нет случайных людей.

– Как вы относитесь к программе "квоты под киль"? Вот ваше личное мнение?

– Это вопрос, который существенно шире моих представлений. Я всего лишь инженер. Для судостроения это очень хорошо. Смотрите, сколько тем пошло, сколько заводов, о которых вы никогда не слышали, стали строить краболовы. Дай бог всем здоровья, люди на что-то рассчитывают, может, все будет хорошо и все получится. Государство создало инструмент, который действительно помог такой отрасли, как судостроение, получить очень приличное количество заказов.

Был бы я, например, владельцем рыбопромысловой компании, у меня были бы иные подходы и взгляды. Было бы проще купить, скажем, в Турции построенное судно, которое будет дешевле, чем в России, и делать будет все то же самое.

То есть "квоты под кили", как мне кажется, с точки зрения рыбопромыслового бизнеса, это не очень хорошо, а с точки зрения судостроения – это очень хорошо. Все зависит от того, чем ты занимаешься.

Хотя и для судостроителей я вижу очень большие риски, потому что заказы взять – это одно, а вот построить – это несколько другое. Дальше, скорее всего, будет много историй, которые могут омрачить красоту и изящество этой идеи.

– Глобальный вопрос – за чем стоит будущее судового проектирования?

– Следовать рынку. Тянуть рынок куда-то – это не наше дело. Нужно просто видеть тенденции. Обратите внимание, мы проектируем очень разные типы судов. Почему? Потому что мы просто видим, что надо вот такое судно, надо вот такое. Если создавать концепты, которые никому не нужны, то мы закончим новыми "автономными карбоновыми катамаранами на солнечной энергии", которые не будут покупать. Это я не по отношению к конкретному названному продукту говорю, ничего подобного. Я говорю про бизнес, понимаете? Создавать концепт в отрыве от клиента, не видя рынок, это всегда очень плохо. Можно даже создать великолепный продукт, но не продать его, и это очень часто происходит.

– Бывает ли в вашем бюро такая ситуация, что вы сами что-то проектируете, а потом ищете заказчика? Или такого вообще не бывает?

– Такое иногда бывает, но это все равно базируется на наших представлениях о рынке. Не на теоретических взглядах. Если бы мы, например, предложили RSD59 в 1995 году, то его встретили бы улыбками, потому что ни у кого таких денег просто не было. И тогда бы это судно не пошло. Не потому, что оно хорошее или плохое, а потому что просто не было на него денег. Или, например, увлекаются у нас сейчас пассажирскими судами с высокими скоростями. Очень хорошо, но ведь рентабельность этих судов известна, там большие проблемы. Это вопрос экономики. Если экономика не связана с жизнью и нет тех же дотаций, то и судно не пойдет. А вот решается вопрос с дотациями в эксплуатации – и новые "крылатые" полетели.

У нас, в принципе, наверное, 8 из 10 проектов все равно строятся. Даже если они создавались в рамках федеральной программы по развитию гражданской и морской техники. Тот же PV300, он же не с неба упал, он был тогда сделан в рамках этих взглядов.

К чему я это говорю? К тому, что даже когда у тебя есть возможность за счет неких источников финансирования создавать впрок какие-то идеи, концепты, проекты, то даже в этой ситуации нужно делать это во взаимосвязи с реальным заказчиком. Если нет такой взаимосвязи и ты создаешь судно из своих личных представлений, о нем все забудут. Ты сам забудешь через полгода.

– Как вы считаете, PV300 после того, как его введут в эксплуатацию, как-то изменит само видение круизов и круизных теплоходов? Пойдет ли он дальше в массы?

– Давайте говорить не столько о PV300 или о PV300VD, сколько о подходах. Подходы в чем меняются? В том, что в действительности сегодняшний круиз строится на судах в районе четырех звезд, с плюсом. Это, в первую очередь, достаточно большие комфортабельные каюты, которые соответствуют тому, что есть в современной гостинице. По сути, это и есть самоходная гостиница.

Рассказы про звезды – это отдельная история, потому что каюты, например, действительно пятизвездочные и, наверное, сами рестораны в районе пяти звезд, но в принципе на речном судне нельзя воссоздать все гостиничные условия и функции. Мы не можем белье менять каждый день, это нереально. Это пример, одна из бытовых подробностей, которых много. Я как-то хотел написать статью о составляющих "звезд" на речных круизных судах и гостиницах, но времени пока не хватает.

Поэтому именно высококомфортабельные суда будут очень востребованы. Просто это испытанный путь во всем мире. Все им идут, и мы идем. Строить PV300, PV300VD, PV09, PV150 тоже будут, но единицами, поскольку они очень дорогие. Этот вопрос, безусловно, требует поддержки, потому что сами наши клиенты не потянут такие затраты. Тем более, в условиях, когда мы сейчас теряем год из-за коронавируса. Мы реально проваливаем этот год. Нашим ведущим речным круизным туроператорам, я не буду их называть, действительно нужна государственная поддержка.

– Да, мы с ними встречаемся, они в ужасном состоянии, очень нервничают.

– Их нужно спасать, потому что это гордость страны, это очень большие профессиональные коллективы. Я просто много чего знаю. Я знаю, что у многих средств осталось на месяц. Они же сейчас не выйдут в круиз, будут стоять. Этот вопрос, безусловно, требует решения. Круизную отрасль нужно просто спасти.

Надеюсь, что через какое-то время все "устаканится". Начнут снова возвращаться все программы, которые мы обсуждаем. Скорее всего, в первую очередь мы будем заниматься тем, чем мы занимались раньше: модернизацией, конверсией существующего круизного флота. Вспомните, как сделаны "Виктория", "Александр Грин", "Мстислав Ростропович", "Викинги".

Строительство нового требует новых ресурсов.

– Вы регулярно готовите прекрасные и очень подробные аналитические статьи о состоянии отечественного флота, в том числе и для нашего издания. Наверняка у вас сложилось свое видение того, какие главные проблемы имеет отрасль на сегодня…

– "Расшить" узкие места на реке. Налоговая нагрузка на судовое топливо. Устранить неравноправную конкуренцию с РЖД. Продолжать поддерживать лизинг.

– И соответственно, хотелось бы услышать ваше мнение о том, какие меры было бы правильно предпринять.

– Два низконапорных гидроузла на лимитирующих участках. Возврат акциза с дизельного топлива, применяемого на судах. Не забывать про лизинговые компании.

– Сегодня в отрасли есть несколько достаточно любопытных направлений в развитии флота. Например, применение водорода на судах и безэкипажный флот. Как вы думаете, насколько это жизнеспособные направления? Имеют ли они перспективное развитие в России? Если да, то когда, по вашему мнению, мы увидим первые подобные суда на наших реках и морях?

– Метанол, топливные элементы, в перспективе аммиак. Это по-настоящему "зеленые" направления развития.

Электроходы на батареях с зарядкой от береговой сети. Для зоны канала им. Москвы – весьма привлекательное решение, в связи с наличием собственной электроэнергии, особенно в ночное время.

Работы по автономизации судов идут. Например, этим занимается судоходная компания "Пола" на базе сухогруза RSD59. "Макаровка" готовит два полигона для отработки действий автономных судов.

Когда все это будет в "реале"? Сложно сказать. Особенно в условиях экономического кризиса.

– Видите ли вы возможность использовать СПГ в качестве топлива на реках и можно ли на этом построить длительную концепцию развития флота?

– На море и на реке – это разные вопросы.

На море – это происходит в тех зонах, где есть серьезные ограничения по выбросам и где, по сути, в противном случае надо работать не на мазуте, а на дизельном топливе. Посмотрите блестящий пример "Совкомфлота" – "зеленая" серия крупнотоннажных арктических нефтеналивных танкеров. Плюс – газовозы, которые работают на том, что перевозят. Плюс – паромы, особенно норвежские.

А вот на реке не так. Практически десять лет ведущие судовладельцы судов "река-море" прорабатывают запуск их в постройку в версии газоходов. Не было инфраструктуры. Но это далеко не все проблемы. Соотношение цен СПГ / дизельное топливо составляет (даже с учетом выигрыша в теплотворной способности) 0,7 – 0,9 от стоимости ДТ (нижняя граница при бункеровке с автопоездов, а верхняя – с помощью танк-контейнеров).

Соответственно, при удельной (по отношению к ДТ) цене на мазут с 3,5% серы примерно 0,57 (предположим для мазута с уменьшенным до 0,5% содержанием серы в будущем 0,8) и при увеличении строительной стоимости судна-газохода по сравнению с аналогом, работающим на тяжелом топливе, на 10-15% – фактически плюс 2-2,5 млн долларов к сегодняшней цене. С уменьшением дедвейта примерно на 200 – 220 тонн, уменьшением длины и объема грузовых трюмов экономического смысла в строительстве, например, грузовых судов-газоходов смешанного "река-море" плавания – нет.

Нам кажется более эффективным запуск на реке крупнотоннажных судов на метаноле, который, точно так же, как и СПГ, является продуктом переработки природного газа. Двигатели те же, но сам продукт дешевле, проще при бункеровке (это просто технический спирт) и более понятен экипажам. Правда, употреблять его внутрь не надо, но это другой вопрос.

И, конечно, малые суда для местных линий в больших городах – электроходы на батареях с зарядкой от береговой сети.

– Напоследок у нас стандартный вопрос. Что вы скажете, когда встретите Алексея Львовича Рахманова?

Пожелаю здоровья, в первую очередь! Кстати, я делаю это всегда и совершенно искренне.