"Мы не работаем вхолостую" - директор института "Морская Академия" Владимир Соколов

"Мы не работаем вхолостую" - директор института "Морская Академия"  Владимир Соколов
Дата публикации
21 Апреля 2020
Источник
Корабел

Мы продолжаем нашу долгую серию интервью с руководителями подразделений ведущих вузов судостроительной и судоходной отрасли. Сегодня у нас в гостях директор института "Морская Академия" в составе Государственного университета морского и речного флота им. адм. Макарова Владимир Соколов.

Хотите узнать, какие новые тенденции наметились за последнее время в морской отрасли, сколько получают капитаны на отечественных и иностранных судах и почему так медленно идет переход к безэкипажности? Тогда предлагаем познакомиться с содержанием нашей беседы.

– Традиционно в Советском Союзе морские училища, в том числе и "Макаровка", отвечали за подготовку кадров для Министерства морского флота. Для внутренних водных путей, как правило, кадры готовили институты водного транспорта – Московский, Горьковский, Новосибирский. Сейчас в вашем вузе объединили оба направления, но ведь смысл деятельности офицеров морского и речного флота имеет свои различия. Насколько пришлось поменять программу? Чем пришлось пожертвовать при этом? Есть ли у вас единый диплом для обоих направлений?

– Начну ответ с обозначения следующего момента: "Макаровка" входит в Международную ассоциацию морских университетов, где сейчас состоит 65 вузов. Мы внесены в так называемый "белый лист" международной морской организации, и наши документы признаются во всем мире. Выпускник берет свой диплом о высшем образовании, все соответствующие сертификаты, справку о наличии одобренного стажа на судах, приходит в морскую администрацию порта и без всяких проблем получают рабочий диплом, который действителен фактически по всей планете. Это дает ему право немедленно подняться на палубу любого судна и уйти в свой первый рейс.
Мы встроены в эту глобальную систему, участвуем наравне с другими вузами, входящими в ассоциацию, в переговорах о стандартизации, обсуждаем поправки в различные кодексы и т.д.

А теперь перейду конкретнее к вашему вопросу. Специальность у нас одна – судоводитель, но при этом мы пошли по пути создания двух специализированных групп. Одна называется "Судоходство на морских путях", а другая – "Судоходство на морских и внутренних водных путях". Оба диплома в море будут равноценны, просто вторая специализация дает тебе выбор – при желании можно в любой момент переключиться на речку.

Вообще говоря, не нужно думать, будто что-то радикально перекраивалось и выбрасывалось. Мы сохранили все плавательные специальности. Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования, судовые энергетические установки, электроэнергетические установки — все сохранено, и ребята вполне успешно учатся по этим программам.

Даже специализацию "Судовые электроэнергетические установки с ядерной энергетикой" сохранили, при том, что такой больше нигде нет. По моему мнению, к этому делу надо вообще относиться очень аккуратно, и переучивать человека со стороны не стоит. Я не хочу никого критиковать, но взять физика из института и сделать из него моряка за полгода – такие вещи у меня вызывают некоторую осторожность. Поэтому ребята все это изучают, поэтому мы даем глубокие инженерные знания. Ведь применять их придется в море одному, дядьки не будет.

– Поступление в "Макаровку", всегда было престижно, всегда был приличный конкурс. Совершенно понятно, что манило туда ребят в советские годы: это и возможность мир посмотреть, и возможность приличного заработка, и возможность доступа к каким-то товарам, которых здесь не было. С тех пор воды утекло много, и эти блага стали куда доступнее с берега. При этом еще и не требуется себя подвергать разным лишениям и ограничениям, связанным с морским образом жизни. Что сегодня мотивирует абитуриентов штурмовать двери "Макаровки"? И есть ли вообще такой ажиотаж на этот счет?

– Мы проводим политику популяризации своего вуза посредством интернета, других средств массовой информации. Ребята, которые у нас учатся, получают задачу прийти в свою школу и рассказать о своем учебном заведении. На сегодняшний день у нас нет проблемы комплектования абитуриентами. Конкурс составляет семь-восемь человек на место, проходной балл в этом году превысил 210. А самый высокий балл у курсанта, который сейчас учится на факультете судовой энергетики — по результатам трех экзаменов он набрал 246, и это очень прилично.

Кроме того, за последнее время в море наметились новые, очень благоприятные тенденции.
Первое – наши судоходные компании начинают свои суда выводить под российский флаг. Чем это хорошо? На моряков, которые работают на судне под российским флагом, распространяются все социальные гарантии, пенсии и прочее.

Второе – условия жизни на судах значительно изменились. Человек уже не чувствует себя настолько оторванным от мира и от жизни, как это было 30 лет назад. Есть интернет, связь и прочие достижения цивилизации.
Третье – зарплата, безусловно, выше, чем на берегу. Не хочется на деньгах зацикливаться, но в "Совкомфлоте", например, платят 400 тысяч. А если брать зарубежный флот, то там заработная плата капитана может начинаться от 15 тысяч долларов.

– То есть с трудоустройством сейчас все в порядке?

– Проблем с трудоустройством на сегодняшний день нет, мы не работаем вхолостую. На ученом совете обсуждаем результаты трудоустройства. Проводим распределение – по собственной инициативе. Оповещаем судоходные компании, что у нас такого-то числа происходит выпуск, распределение выпускников состоится тогда-то. Если вам интересно, пришлите, пожалуйста, вашего специалиста, он может с каждым побеседовать. И откликаются.

Судоводителей в прошлом году распределяли, человек 12 сидело представителей различных компаний на этом аукционе. Проходит у нас и ярмарка вакансий, где руководители отделов кадров и  департаментов судоходных компаний рассказывают, что это за компания, чем занимается.

У нас уже несколько лет сложилось взаимодействие с "Совкомфлотом", это одна из ведущих крупнейших российских судоходных компаний, я уже приводил их в пример. Мы с ними пошли по пути создания целевых групп. То есть они уже с третьего курса интересуются ребятами. Смотрят человек 30 лучших по рейтингу, беседуют с ними, потом говорят: ребята, не хотите ли вы работать на судах "Совкомфлота"? Как правило, 99% соглашаются. После этого им платят стипендию, обеспечивают практикой, а потом берут на работу.

– Вопрос с английским языком, который почему-то не решается в наших инженерных вузах. Все в один голос, преподаватели, ректоры, руководители предприятий и прочие говорят, что инженер без английского языка – это не инженер. Нужно, чтобы он имел возможность общаться с коллегами, читать соответствующую литературу, понимать научно-технический прогресс в мировом масштабе. Но при этом все время кивают на школу – она не справилась, не научила. В "Макаровке" же все выпускники способны, как минимум, объясниться по-английски для того, чтобы выполнить свою функцию в любом порту, где они окажутся. Как вы эту задачу решаете, поделитесь опытом?

– Английский язык для ребят – это все-таки один из камней преткновения. Но я согласен, что без него в море делать нечего. Все общение в многонациональном экипаже идет только на английском. Взаимодействие с портовыми властями, с другими судами, со службой управления движения судов – только на английском. Вся документация на судне – на английском языке, и никто ее не собирается переводить.

Сейчас мы завершаем, скажу так, реформу преподавания английского языка. Мы не предъявляем никаких требований к ребятам, которые к нам поступают, относительно языка. Но должны при этом получить конечный результат вне зависимости от исходного материала. Неважно, какой у тебя был язык в школе, французский или немецкий, все нормально, за пять лет ты выучишь английский.

Мы пошли вот по какому пути. За первых два года приводим их к среднему знанию английского языка с морской терминологией, дальше в течении трех лет начинается морской английский язык, который применяется в профессиональных обязанностях. Пятый курс – это уже деловой английский, он нужен при общении с компаниями, написании резюме и т.д.

Кстати говоря, я интересовался, что в этом плане требуют крюинговые компании. Так вот, оказалось, что мы предъявляем требования значительно жестче и они входят в итоговую проверку.

– За счет чего вы находите возможность в два года человека с нуля подготовить до среднего уровня? И почему такого не могут добиться в "Корабелке", например?

– Неаттестованных по окончании учебы у нас нет. Есть проблемы, в первую сессию всегда бывает куча людей, имеющих "хвосты" по английскому языку. Но это связано еще и с тем, что поначалу они не осознают, что высшая школа отличается от средней. Если в средней школе у вас мама каждый день спрашивала домашнее задание, то здесь тебе дают возможность учиться самому. Пожалуйста, вот библиотека, вот спальное место, вот рабочее место, вот столовая, а дальше сам решай, как распределять свое время.  А ко второму курсу, в общем-то, все равны, все подтягиваются.

– Есть ли у вас заочная форма обучения?

– Да, причем заочников не меньше, чем очников, сумасшедшие цифры. Поясню, откуда они берутся. Пароходства, которые занимаются внутренними водными путями, свой кадровый потенциал черпают из внутренних водных училищ со средним профессиональным образованием. Ребята оттуда, поработав на судах и поняв, что это их дело, приходят к нам за дипломом о высшем образовании. И это очень хорошо.

На мой взгляд, очень важно, что это люди, которые из профессии не хотят уходить. Я очень внимательно к таким людям отношусь. Это не мальчик пришел, который посмотрел на "Алые паруса" или на современный танкер и сказал, что тоже хочет в море. Этот парень уже понюхал оборотную сторону медали, знает, что в море не все так просто, как кажется.

К тому же, мы сейчас развиваем системы дистанционного обучения. Получай свой логин, пароль, входи в систему, получай задание от преподавателя, общайся с ним. В нынешней ситуации это особенно актуально, в апреле весь учебный процесс временно осуществляется на базе системы дистанционного обучения "ФАРВАТЕР". Подробности того, как все это реализовано, вы можете посмотреть у нас на сайте.

В целом же, мы занимаемся структурированием контента, чтобы он был разложен по направлениям, по специальностям, специализациям и курсам. Если мне нужны какие-то книжки, я в течение пяти минут могу найти в их электронной библиотеке.

За этим будущее. Минобороны уже перешло на электронные книги, а мы пока нет. Нужно, на мой взгляд, приводить все к единому стандарту, чтобы лучшие учебники разрабатывались лучшими специалистами в отрасли. Не каждый себе. Мне, например, нравятся учебники некоторых авторов университета имени Невельского. У нас тоже есть специалисты, труды которых востребованы.

– Не затронули мы еще вот какой вопрос. Как бы там ни было, рыбаки у нас стоят отдельно. Вы как-то с рыбаками взаимодействуете?

– Они живут по другой конвенции. Вместе с тем, мы, конечно, взаимодействуем, и наши специалисты привлекаются к проведению Государственной итоговой аттестации в Калининграде, в Мурманске. На сегодняшний день проблемный вопрос у них один – это практика. И он не решится до тех пор, пока не будут построены учебно-производственные суда.

Сейчас у нас на базе университета создан по решению Минтранспорта Европейский центр организации практик. Аналогичные центры есть еще в двух местах – в Новороссийске Южный центр, в университете им. Невельского – Дальневосточный центр. Поэтому ребят, которые не прошли практику, к окончанию вуза нет.

У университета есть договоры с 72 судоходными компаниями. Мы формируем потребность где-то к середине учебного года, подаем список в Европейский центр, и они к апрелю-маю выдают нам исходные данные, какие компании готовы взять курсанта. На 80% это работает.

– Как вы упомянули, одна из важнейших составляющих – это современная материально-техническая база. Насколько она у вас обновлена?

– Мы соответствуем конвенционным требованиям. Не будет у нас сертификата соответствия технических средств международным требованиям, мы не выдадим соответствующие сертификаты. Не будет сертификатов – не будет рабочего диплома. Тут очень строго. Да, это очень дорого, но быстро окупается за счет системы дополнительного профессионального образования. Группы повышения квалификации забиты под завязку. Люди с удовольствием приходят, потому что это качественно, недорого и полностью соответствует всем международным требованиям и стандартам.

Сейчас мы тут сидим, скажем так, на чемоданах. В этом году закончили реконструкцию исторического здания на Заневском проспекте, 5, нам остались сущие мелочи, которые касаются внутренней отделки. Там будет кампус, то есть учебные корпуса, жилые корпуса, столовая на 400 посадочных мест, и все это соответствует современным стандартам и требованиям. Там же – сертифицированный учебно-тренировочный центр. Бассейн поставили, спасательную шлюпку и всякие мостики.

То, что там сделано, по замыслу и по исполнению мне нравится. Сохранен исторический фасад, облик. Построено два восьмиэтажных современных общежития. И можно будет учиться и жить фактически на одной территории.

– Широко обсуждается в последнее время, такой вопрос, как повышение автоматизации и переход к безэкипажности. Насколько это перспективно, по-вашему?

– Я думаю, что это перспективно, но очень ограничено, по крайней мере в том, что касается судоходства на морских путях. Как вы поручите автомату управлять танкером, который везет 200 тысяч тонн сырой нефти? Человеку тогда придется сидеть удаленно, следить за всей обстановкой, используя сенсоры и так далее. Это в несколько раз дороже будет, чем экипаж на судне.

С другой стороны, паромы, которые бегают в течение короткого времени по одному известному маршруту, вполне можно автоматизировать, чтобы ими управлял один оператор, вопросов нет. Я думаю, что на внутренних водных путях, на коротких, повторяющихся маршрутах это будет очень быстро реализовано.

Да, безэкипажность – это сейчас тренд, это модно, демонстрирует уровень развития техники. В увлечении в этом нет ничего плохого. Но когда, в какие сроки будет пройдет Рубикон и всех людей с судов станут убирать, не знаю. Точно не скоро.