Начальник отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов о текущей ситуации с постройкой траулеров


Ситуация со сроками строительства серии траулеров по программе инвестиционных квот на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) в последнее время вызывает пристальное внимание со многих сторон. Ранее портал Sudostroenie.info публиковал позицию заказчика. Теперь предоставляем слово корабелам. На вопросы редакции отвечал начальник отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов.

– Никита Владимирович, каков текущий статус строительства восьми траулеров проектов КМТ01 и КМТ02?

– В настоящий момент ВСЗ параллельно ведет работу над восемью судами – по четыре судна каждого из проектов. Первые четыре судна уже спущены на воду – три судна проекта КМТ01 и одно судно проекта КМТ02. Корпуса ещё двух судов в настоящий момент находятся на разных стадиях формирования в эллинге верфи, а также идет резка металла и начато изготовление секций по оставшимся двум судам.

– Какова степень технической готовности у спущенных на воду судов?

– Степень готовности головного заказа проекта КМТ01 (заводской номер 935) траулера "Баренцево море" составляет около 83%, заказ 936 "Норвежское море" – 54%, заказ 937 "Белое море" – 37%. Степень готовности головного судна проекта КМТ02 (заводской номер 939) "Норд Пилигрим" – около 41%.

– Каковы текущие плановые сроки сдачи заказов?

– Головное судно ВСЗ планирует передать заказчику летом 2020 года, в целом вся серия траулеров планируется к передаче заказчикам до конца 2022 года.

- С какими незапланированными сложностями пришлось столкнуться при постройке промысловых судов?

– Здесь важно остановиться подробнее для полного понимания общей ситуации как с рыбопромысловым флотом, так и с верфями. Так вышло, что к моменту принятия после многолетнего обсуждения законопроекта о так называемых "инвестиционных квотах" у рыбопромысловых компаний длительное время, по сути, не было практически никаких ограничений или обязательств в использовании судов и постройке нового флота, а также в сроках их эксплуатации и его ограничении по аналогии с другими странами. Естественно, наиболее крупные и ответственные компании стремились поддерживать свой флот в надлежащем состоянии, однако использовали для этого б/у суда зарубежной постройки, которые зачастую даже не проходили таможенное оформление в России (т.н. "незаходные суда"). Единицы строили новый флот, но делали это на зарубежных верфях, так как ввиду разницы в таможенном и налоговом законодательстве, мерах государственной поддержки, прямого субсидирования и прочих факторов постройка там выходит дешевле и быстрее, чем на отечественных верфях, начавших постепенно развиваться в части гражданского судостроения после длительного застоя лишь в последнее десятилетие. Небольшие же компании использовали еще советское наследие, то есть и физически и морально устаревшие суда.

Принятый закон дал вполне ясный экономический стимул рыбопромысловым компаниям к размещению заказов на отечественных верфях, что и показало заключение большого числа судостроительных контрактов в 2016 - 2017 годах. Однако, в связи с ранее упомянутым фактором, а именно длительным (более 30 лет) отсутствием заказов на рыбопромысловые суда на отечественных верфях, вышло так, что все стороны процесса переоценили свои силы. Заказчики ввиду отсутствия опыта в заказе новостроя зачастую останавливали свой выбор на слабо проработанных концептуальных проектах, а также не на тех контрагентах и поставщиках, и не готовы были осуществлять полноценную проверку и контроль огромного потока документации и информации по проекту и оборудованию. Верфи недооценили сложность и насыщенность рыбопромысловых судов и выявленную на этапе строительства необходимость в огромном объёме переделок уже изготовленных конструкций в связи с изменениями и модернизацией проектов, а также не смогли предугадать будущий дефицит персонала ввиду резкого роста заказов и развитие собственных  финансовых проблем, накопленных за годы недостаточной загрузки или недофинансирования. Проектанты и поставщики оказались не готовы к такому громадному объему необходимых изменений и доработок собственной документации и/или продукции ввиду общей неготовности выбранных концептуальных проектов, их слабой проработки, необходимости внесения значительного объема корректировок по причинам российских нормативных документов, замены  части обычно применяемого за рубежом оборудования, что, разумеется, негативно сказалось на первоначально заявленных сроках поставок продукции и документации.

Всё вместе это привело к значительному объёму дополнительных работ и правок, что требует дополнительного времени, а значит и увеличивает первоначально заявленные сроки строительства. В целом, это нормальная ситуация для восстановления по сути с нуля целой подотрасли гражданского судостроения – строительства внутри страны нового рыбопромыслового флота. Без соответствующего опыта всё предусмотреть невозможно, однако, перенос сроков сдачи судов не может не вызывать обеспокоенность у профильных министерств и ведомств, а также заказчиков.

Также важно отметить и санкционные ограничения, которые зачастую возникали уже по ходу строительства, что привело к необходимости замены ряда поставщиков и очередным переработкам документации и переделкам уже изготовленных частей судов.

– Как оцениваете работу проектировщиков?

– Как было сказано ранее, ввиду отсутствия готовых современных отечественных проектов (которым и неоткуда было взяться из-за неимения заказов на протяжении почти 30 лет), заказчиками были выбраны зарубежные проекты (в части судов для Северного рыбопромыслового бассейна – в основном норвежские или исландские) как основа для дальнейшей разработки на их базе силами отечественных проектантов современных проектов под требования Российского морского регистра. При этом в значительной части заказанных судов ответственность за своевременное предоставление документации со стороны зарубежных партнеров лежала на заказчике, так как по понятным причинам именно специалисты заказчика имеют значительный практический опыт эксплуатации судов и понимания того, что именно требуется в судне, и какие части проектов нуждаются в серьезной доработке под нужды и требования конкретного заказчика. Особенно это касается рыбопромыслового и рыбоперерабатывающего оборудования, вокруг которого, собственно, и проектируется судно.

Однако такая схема привела к тому, что на стадии формирования графиков постройки все стороны ориентировались именно на первоначальные графики поставки документации и оборудования, где невозможно было предусмотреть и заложить весь огромный объём последующих доработок и модернизаций тех или иных решений под требования российских классификационных и надзорных органов. Как итог на стадии разработки проекты судов были значительно доработаны и улучшены, увеличена их производительность и функциональность, безопасность и комфорт для экипажа, однако это повлияло и на сроки разработки документации, а значит и сроки постройки.

– Были ли у завода сложности с поставщиками оборудования и материалов для промысловых заказов?

– Все вышеуказанные возникшие трудности также характерны и для поставщиков, особенно специализированного оборудования. Практически все эти компании являются мировыми лидерами, однако у них также не было опыта работы разработки и поставки оборудования и документации к нему для строящихся внутри России судов под российский класс, так как до начала программ "квот под киль" такие суда в России не строились. Со временем стало ясно, что большая часть документации требует доработки, часть оборудования требуется менять или дорабатывать, поэтому сроки поставки оборудования также увеличились. При этом на ряде заказов ответственность за своевременную поставку специализированного оборудования и документации по нему также лежит на заказчике.

– Повлияла ли на постройку промысловых судов ситуация с нехваткой персонала на рынке?

– Самым серьёзным образом. Так как большая часть заказов была размещена на верфях Северо - Запада ввиду их исторически сложившегося лидерства на рынке судостроения, столь резкий взрывной рост заказов не мог не повлиять на потребность в персонале. При этом в связи с тем, что рыбопромысловые суда являются крайне сложными и требования к квалификации персонала для их постройки также очень высокие, это не могло не вызвать серьезного дефицита кадров на верфях, покрыть который за несколько лет практически невозможно. Поэтому можно с уверенностью сказать, что все или почти все верфи, занятые в постройке рыбопромысловых судов, сейчас испытывают большой дефицит кадров. Со временем, разумеется, ситуация сгладится, но для этого должно пройти определенное время, позволяющее на базе опыта постройки современных рыбопромысловых судов и при выправлении финансового состояния верфей привлечь и обучить новый квалифицированный персонал.

В аналогичной мере эта ситуация коснулась и отечественные проектные бюро, вынужденные буквально воевать друг с другом за достаточно опытных и квалифицированных инженеров, способных работать со столь сложными и высоконасыщенными специализированным оборудованием проектами.

– Как можете охарактеризовать текущее финансовое состояние предприятия?

– Текущее состояние ВСЗ является сложным, что сильно влияет в том числе и на возможность сокращения дефицита персонала. На верфь серьезно давит кредитная нагрузка, вызванная убытками прошлых периодов. Надо понимать, что рынок гражданского судостроения во всем мире является крайне высококонкурентным и, следовательно, низкомаржинальным. По факту, конкурентоспособность верфей прямо зависит от доступности кредитов, прямой государственной поддержки и субсидий, что ярко показывают примеры лидеров рынка – верфей Турции, Кореи и Китая. Единичные проекты или малые серии судов не позволяют верфям перейти на нормальное серийное производство, и в России в сфере гражданского судостроения верфи по сути работают с крайне низкой рентабельностью, близкой к нулю. Исключением является лишь строительство грузовых судов класса "река-море", строящихся большими сериями и позволяющими верфям достигнуть нужного уровня прибыли на серийных судах.

В этой связи ВСЗ, как и подавляющее число верфей в России, не имеет возможности самостоятельного обслуживания долгов ввиду крайне высоких (по сравнению с общемировыми) процентных ставок по кредитам в сравнении с низкой маржинальностью реализуемых проектов, поэтому для нормального функционирования верфям требуется прямая государственная поддержка, в противном случае верфи просто не могут справиться с долгами. Безусловно, заказчики рыбопромысловых судов полностью и своевременно выполняют все свои финансовые обязательства по финансированию строительства, однако этого явно недостаточно для обеспечения ровного и стабильного финансирования верфей, обремененных долгами прошлых лет. Это вызывает крайне серьёзную обеспокоенность заказчиков и в краткосрочной перспективе так или иначе потребует принятия решений на уровне государства по поддержке и развитию собственных верфей, в противном случае рано или поздно они просто не смогут нормально функционировать, что ставит под угрозу реализацию всех программ по строящимся и планируемым к постройке судам.

При этом в части острой необходимости в государственной поддержке верфи России не уникальны, так как прямая государственная поддержка и выделение дотаций собственным верфям, ровно как и любой другой тяжёлой промышленности, является нормальной мировой практикой, ведь одно рабочее место на судостроительном предприятии обеспечивает работой не менее семи рабочих мест в смежных отраслях. Мы очень надеемся, что рано или поздно соответствующие меры будут разработаны и приняты на государственном уровне в отношении всей отрасли, а не избранных верфей, как это происходит сейчас, в противном случае значительная часть сектора гражданского судостроения находится в зоне риска.

– В опубликованном годовом отчёте среди целей указано сокращение издержек и повышение финансовой стабильности. Как именно собираетесь этого достигать?

– На ВСЗ принята и реализуется программа сокращения производственных издержек и развития производственной системы. Внедряются и активно применяются новые цифровые решения, такие как программа управления производством на базе Global, оптимизация и цифровизация ряда проектных и производственных решений. В части улучшения финансовой стабильности мы активно работаем с финансовыми организациями, государственными ведомствами и материнской компанией ВСЗ – Объединённой судостроительной корпорацией, оказывающей нам большую помощь в этой части. Кроме того, в ближайшее время ВСЗ планирует получить ряд новых высокомаржинальных заказов, не связанных с рыбопромысловыми судами.

– Какие меры принимает завод для выполнения сдаточной программы?

– Понимая причины возникающих переносов сроков сдачи судов, специалисты верфи ведут активную работу по различным направлениям. В части проектных решений выделены отдельные инженерные группы, распространяющие внедренные в проект изменения и модификации на серийные суда, что позволяет снизить объём требуемых переделок. В части персонала мы активно работаем с субподрядными организациями в целях привлечения дополнительной рабочей силы для ускорения работ. Кроме того, ведется активная работа с поставщиками оборудования и материалов для снижения стоимости и сокращения сроков поставок, а также работа с финансовыми организациями для привлечения финансовых ресурсов, необходимых для выполнения всего вышеперечисленного.

Важно отметить, что заказчики также осуществляют активное взаимодействие со специалистами верфи, что помогает совместно решать возникающие вопросы и трудности.

– Какие объекты затронет запланированная программа технического перевооружения?

– Программа технического перевооружения является целевой. Для её финансирования нам удалось привлечь льготный заем Фонда развития промышленности (ФРП). Целью данной программы является точечное локальное перевооружение и модернизация верфи для реализации серийных заказов как рыбопромысловых, так и прочих судов. Основными её целями является модернизация участка сборки секций, транспортировки и спуска построенных судов, оптимизация работы ряда производственных объектов верфи. Итогом реализации данной программы станет снижение производственных издержек, повышение качества изготавливаемой продукции и снижение сроков её выпуска.

– Какие действия со стороны регуляторов могли бы улучшить ситуацию с постройкой рыбопромыслового флота на отечественных верфях?

– Как было сказано ранее, обновление рыбопромыслового флота на российских верфях – это огромная и новая для всех участников проекта работа, в которой, разумеется, невозможно было абсолютно всё предусмотреть заранее, просто потому что не было такого опыта. Не подлежащим сомнению фактом является то, что программа работает, суда заказаны и строятся. Программой при этом заложены определенные механизмы продления сроков постройки судов, это предусмотрено самими постановлениями правительства, регламентирующими условия и детали реализации программы "инвестиционных квот". ВСЗ был одной из первых верфей, получившей заказы в рамках данной программы, и абсолютно логично, что мы же одними из первых пошли по законодательно установленной процедуре продления сроков, получив соответствующие согласования в Минпромторге, где верфь и заказчики детально обосновали причины переноса сроков, проведенную модернизацию проектов судов и те дополнительные плюсы, которые эта доработка и модернизация дала, а также начали консультации о переносе сроков с Росрыболовством.

Однако мы также имеем вполне ясное представление о ходе реализации проектов рыбопромысловых судов на других верфях страны, и нам понятно, что по нашему пути пойдут практически все верфи, так как очевидно, что задержки по основным реализуемым проектам достаточно серьёзные по тем же самым причинам, что описаны выше, и наивно полагать, что проекты возможно будет реализовать в первоначально установленные сроки, вы скоро сами в этом убедитесь. Ведь если верфь своевременно не получает документацию и оборудование, в том числе и давальческое, она просто не может строить в срок, ведь первоначальный график постройки был сформирован верфями на основании данных о датах поставки документации и оборудования от заказчиков. И тот факт, что пока только ВСЗ начал поэтапное согласование переноса сроков, абсолютно не значит, что только верфь Выборга имеет уникальные проблемы и срывает сдачу заказов, и реализация прочих проектов будет идти в установленный срок. Просто по той формальной причине, что процедура переноса сроков пока не была запущена на других верфях. Исключением являются лишь некоторые суда, несопоставимые по размерам и сложности с теми проектами, которые реализуются на ВСЗ и основных верфях страны, либо строящиеся по ранее отработанным проектам – их строительство также будет завершено с опозданием, но срок такой задержки просто будет чуть меньше.

Поэтому нормальным действием со стороны регуляторов будет понимание этого факта,  равно как и понимание того, что в масштабах настолько значительной программы  перенос первоначальных сроков (без выхода за установленные постановлениями правительства общие сроки реализации программы) – это вполне нормальная процедура, и необходимо проводить регулярную инспекцию реализуемых проектов, обсуждать возникающие проблемы и участвовать в поисках путей их решения, не углубляясь в имеющую мало общего с реальностью бюрократию и формализм.

Кроме того, была бы полезной поддержка регуляторами и профильными министерствами верфей в их обращениях за государственной поддержкой.

К счастью мы видим, что регуляторы в целом понимают причины переноса сроков верфями, и ими начат активный диалог со всеми заинтересованными сторонами в целях оптимизации и дополнительной "настройки" механизма "инвестиционных квот" с учётом практики реализации данной программы.

– Планирует ли ВСЗ продолжить работу с рыбопромысловыми заказами?

– Насколько нам известно, в будущем механизм "инвестиционных квот", а также иные стимулирующие меры для обновления рыбопромыслового флота на отечественных верфях будут расширяться. Безусловно, ВСЗ с учётом накопленного опыта и понимания тех трудностей, что возникают при реализации столь сложных проектов, будет и в дальнейшем участвовать в реализации новых рыбопромысловых заказов.