Здесь построено больше половины всего атомного флота нашей страны

Здесь построено больше половины всего атомного флота нашей страны
Дата публикации
23 Декабря 2019
Источник
ТАСС

Завод-гигант, завод-государство. Это не просто верфь, это — кузница субмарин-рекордсменов. Таких предприятий в России немного. Но именно в Северодвинске у берегов Белого моря строили и строят подводные суперкорабли, в отношении которых употребляют эпитеты "первые" и "самые". Рекорды, установленные этими атомными подводными лодками (АПЛ), не превзойдены до сих пор, и вряд ли что-то изменится в ближайшем будущем.

В 2012 году на закладке атомного подводного крейсера "Князь Владимир" президент России Владимир Путин отметил, что вряд ли есть еще хотя бы один завод в мире, который столько сделал для своей страны.

"Мы построили больше половины всего атомного флота Советского Союза и России — 132 атомохода, — рассказал в интервью ТАСС генеральный директор судостроительного предприятия "Севмаш" Михаил Будниченко в преддверии 80-летия верфи. — Сегодня завод — это одно из передовых и самых масштабных судостроительных производств страны. В освоении ряда направлений строительства атомоходов мы были первопроходцами. Родина первой отечественной атомной подлодки, "Севмаш" и по сей день не имеет конкурентов в этой области среди российских предприятий. Здесь создана сильная кораблестроительная школа, которая позволяет нам решать такие задачи, которые не под силу ни одной верфи России".

"Севмаш" — единственная отечественная верфь в составе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая выполняет весь цикл строительства и испытаний подлодок с атомными энергетическими установками. Специализируется на проектировании судов, производстве морской техники для добычи нефти и газа, изготовлении продукции для машиностроительной, металлургической, нефтегазовой и других отраслей промышленности. Здесь корабли проходят гарантийный ремонт и модернизацию.

Глава судоверфи признается, что сейчас очень хороший этап в жизни предприятия — коллектив (а на сегодняшний день это более 29 000 человек) загружен работой на десятилетие вперед, поэтому к своему юбилею завод подходит в очень "финансово устойчивом положении". "За последнее десятилетие наблюдается устойчивый рост выручки. Это обусловлено увеличением объемов производства по контрактам гособоронзаказа. С 2008 года чистые активы выросли в 12 раз", — отметил Будниченко.

На "Севмаше" все идет плавно — от простого к более сложному. Планово проводится модернизация производства и подготовка под корабли нового поколения. Идет смена поколений и эволюция. Но были в истории и сложные времена (военное лихолетье и 1990-е годы), как и у большинства предприятий страны, а были и периоды расцвета (1970–80-е).

"Старые монахи знали, где строить"

История судоверфи началась еще в 1936 году, когда советское правительство приняло решение модернизировать старые судостроительные заводы и построить два новых. Один здесь, на севере, другой — на Дальнем Востоке, в Комсомольске-на-Амуре. "Такое решение было принято в связи с тем, что Русско-японская и Первая мировая войны показали эффективность субмарин — стране был нужен мощный подводный флот", — такое мнение высказал ТАСС сотрудник музея "Севмаша" Александр Мазур.

Строительство было развернуто на основе постановления Совета Труда и Обороны при Совнаркоме СССР от 31 мая 1936 года. Когда выбирали место для такого завода-гиганта, рассматривали несколько мест на севере. И когда Сталину показали на карте нынешнее место, он спросил: "Что это?" Сказали: "Монастырь". "Будем строить здесь, старые монахи знали, где строить", — заметил он.

Местом для завода была выбрана территория в районе Николо-Корельского монастыря в Никольском устье Северной Двины (Архангельская область). Строительство предприятия, получившего название "Завод №402", началось в 1936-м. Именно тогда к стенам монастыря с многовековой историей на пароходе "Иван Каляев" прибыла первая партия строителей. В 1937 году здесь возник поселок Судострой (с 1938-го — город Молотовск, а с 1957-го — Северодвинск). Спустя три года на новом производстве работало 1700 человек, а к 1941 году — уже около 6000.

Была построена узкоколейная железная дорога, по которой получали строительные материалы. Примечателен тот факт, что ее построили всего лишь за четыре месяца, проложив 50 км железнодорожных путей через болота. В 1938 году по ней уже пустили первый пассажирский поезд.

Место для завода было выбрано очень удачно. "Море здесь слабо замерзает зимой, соответственно, его можно использовать для построенных кораблей, которые выходили на испытания, — рассказывает глава пресс-службы предприятия Екатерина Пиликина. — Но все же главный аргумент — это география. Удаленность завода от морских и сухопутных границ других государств, поэтому, скажем так, неприятелю тяжело сюда добраться".

Сейчас монастырь живет полноценной православной жизнью. В 1998 году, после того как здание храма долгое время использовалось под производственные мощности "Севмаша", было проведено первое богослужение. Были сделаны купола, проведено отопление. Сейчас Никольский собор работает как "домовой" храм, в нем постоянно проводятся службы. "По территории предприятия курсируют автобусы, во время обеда с самого дальнего цеха они забирают людей и привозят на службу в этот храм. Территория предприятия настолько большая, что пешком сюда не добраться, а автобус идет примерно десять минут. После службы работников "Севмаша" развозят по цехам", — говорит Пиликина.

Отсчет истории завода-гиганта ведется с 21 декабря 1939 года — именно в этот день был заложен первый корабль "Севмаша" — линкор "Советская Белоруссия", который впоследствии так и не был достроен. Кстати, дата выбрана не случайно — это был день рождения Сталина. Однако увидеть свое индустриальное детище он не успел, хотя именно ему город обязан своим появлением на карте страны.

Конвейер для кораблей

Говоря об уникальности плана завода, сотрудник музея отмечает, что именно здесь впервые был применен поточно-позиционный метод строительства кораблей. "Это означает, что корабль у нас полностью проходит весь цикл постройки, начиная от складов стали до стапелей и уже с выходом на набережную. Говоря простым языком, мы получаем листы металла и выпускаем уже полностью готовый корабль", — говорит Мазур, отмечая, что данный принцип строительства в 1936 году предложил инженер-кораблестроитель Владимир Костенко. Для сравнения: в Британии, которая долгое время являлась владычицей морей, такой метод применили только в конце 1950-х годов.

Также Костенко именно здесь, на севере, впервые предложил делать эллинги крытого типа. "Это позволяет нам вести круглогодичную постройку кораблей на стапеле, невзирая на наши сложные климатические условия", — уточняет сотрудник музея. Но стоит также отметить и талант архитекторов.

Для этого они зарезервировали места под последующие реконструкции. В частности, крупнейший однопролетный 55-й цех будет построен впоследствии именно на этом месте. У него длина — 430 м, высота — 73. С его крыши в хорошую погоду вполне видно Архангельск.

От линкоров к подлодкам

Завод изначально проектировали для постройки кораблей всех видов и классов — как надводных, так и подводных, при этом любого водоизмещения. "Первые заложенные здесь линкоры были по-настоящему исполинские корабли не только на тот момент, но и на сегодняшний день тоже, — рассказывает сотрудник музея. — В сравнение можно привести "Титаник", длина которого была 254 м, у наших линкоров — 269, а водоизмещение — 56 000 т". Но линкоры не достроили — началась Великая Отечественная война.

Перед ее началом здесь работало около 6000 человек, из них в первые месяцы войны на фронт ушли 2500, поэтому вся трудовая ноша легла на плечи женщин и подростков. Завод строил эсминцы, малые противолодочные корабли, дизельные подводные лодки, паромы и лихтеры, обеспечивал боеспособность кораблей Северного флота и ремонтировал суда (участники арктических конвоев), доставлявшие грузы для союзников по Северному морскому пути.

"За годы войны было отремонтировано 140 кораблей, судов, ледоколов, в том числе 70 иностранных транспортов, доставлявших по ленд-лизу оружие, боевую технику, топливо, продовольствие. В военное время на предприятии было построено восемь больших охотников за подводными лодками, — рассказывает глава "Севмаша". — Достраивались и передавались флоту подлодки, переведенные по Беломоро-Балтийскому каналу из Ленинграда и по железной дороге из Горького. К началу 1945 года более 20 кораблей, построенных на нашем предприятии, участвовали в обороне Советского Заполярья".

После войны завод №402 (Северным машиностроительным предприятием стал называться с 1959 года) оставался основной северной базой по ремонту кораблей ВМФ СССР, участвовал в реализации плана военного кораблестроения. Началось строительство дизель-электрических, а с 1955-го — атомных субмарин.

Здесь была построена первая отечественная АПЛ К-3 "Ленинский комсомол" проекта 627 "Кит" и первая в мире — с титановым корпусом К-162 проекта 661 "Анчар". Она стала еще и самой быстроходной в мире. В 1971 году на испытаниях развила скорость 44,7 узла (около 83 км/ч) — этот рекорд не превзойден до сих пор. За дороговизну постройки ее прозвали "Золотой рыбкой".

Колоссальные масштабы

Завод в своем роде уникален. Вся территория — 300 га, на ней расположено более 100 подразделений и 38 производств. Это соизмеримо с площадью шести государств Ватикан.

Здесь расположены крупнейшие в России стапельные места в крытых эллингах общей площадью 100 000 кв. м., которые позволяют строить суда с шириной корпуса до 38 м и водоизмещением до 100 000 т, а также плавучие технические сооружения и морские нефтедобывающие платформы длиной и шириной до 126 м, высотой до 100 м и весом конструкций до 85 000 т.

Главная дорога имеет протяженность около 5 км. На предприятии три застроечных набережных, на которых расположены портальные краны, способные работать с грузами до 160 т. Недавно по программе техперевооружения поступил 200-тонный кран, эксплуатация которого позволит уменьшить сроки строительства заказов на стапеле.

"Все цеха замкнуты в единую технологически последовательную цепь по постройке кораблей, при этом сами цеха у нас выстроены строго в две линии, — рассказывает сотрудник музея. — Первая линия — это стапельные — 50-й, 55-й, 42-й, то есть это цеха, где непосредственно строится сам корабль. Далее идут достроечные цеха — 40-й, 41-й, 9-й, 43-й, 7-й корпусно-сварочное. Вторая линия — это уже машиностроение и машиносборочные цеха, которые изготавливают в год более 25 000 номенклатурных наименований для собственного производства".

Один из первых — эллинг №1 стапельно-сдаточного производства (цех №50) — построен на сваях из лиственницы. Под его сводами может поместиться 14 храмов Василия Блаженного.

Именно в этом цехе достроили и отправили на испытания первую в мире дизельную подводную лодку, осуществившую пуск баллистической ракеты из подводного положения. "Всего со стапеля эллинга сошло более 90 атомоходов различных проектов, — говорит глава предприятия. — Однако за свою историю цех освоил выпуск и другой продукции: в 1990-е от строительства АПЛ переходил на выпуск коммерческих заказов, строил буксиры, баржи. Здесь же велось строительства единственной в России морской платформы "Приразломная".

Эллинг №2 (ранее цех 55) — самый крупный крытый однопролетный эллинг в мире для строительства АПЛ. На его крыше можно разместить шесть футбольных полей. Этот цех появился в 1974 году благодаря гонке вооружений. Здесь строились знаменитые "Акулы".

Впервые в мировой практике здесь был реализован агрегатно-модульный метод строительства атомоходов. Разработка его велась по инициативе наших специалистов с участием научных организаций страны. "Сейчас его применяют все предприятия судостроения в России, — говорит Михаил Будниченко. — Здесь построены 23 АПЛ третьего и четвертого поколений. Сейчас ведется строительство современных кораблей". Это самый крупный цех по количеству работников — в нем трудится более 4000 человек.

Еще один интересный стапель — №42 — был построен в 1954 году. В нем были созданы лодки-рекордсмены: первая отечественная АПЛ, первая титановая, первая с жидкометаллическим теплоносителем реактора, самая высокоавтоматизированная и самая глубоководная.

"Цех №42 сегодня единственный в России, где можно построить атомную подводную лодку от начала до конца. Сварка корпуса, монтаж труб и оборудования, пусконаладочные работы, испытания систем — все под одной крышей, — поясняет глава "Севмаша". — Нужны лишь заготовки металла для сборки корпуса и оборудование для монтажа". Всего здесь построено 19 атомоходов и ряд гражданских объектов (в частности, первый советский экскурсионный подводный аппарат "Нептун" и океанские мега-яхты).

"Золотой век" судостроения

Период максимальной загрузки предприятия — 1960-е годы, когда был расцвет строительства АПЛ. Именно в те годы стране был брошен вызов — США начали вводить в строй серию АПЛ стратегического назначения типа "Джордж Вашингтон", которые несли на своем борту баллистические ракеты.

"Вызов был принят, и в 1962 году "Севмаш" приступил к строительству АПЛ стратегического назначения главного конструктора Сергея Ковалева. Головной заказ был заложен в августе 1964 года, а сдан флоту в конце 1967-го, — рассказывает Будниченко. — Темпы строительства АПЛ говорят сами за себя: за пять лет в строй действующих вступило более 20 самых совершенных для того времени атомных стратегических ракетоносцев".

В середине 1970-х была проведена масштабная реконструкция, в результате чего производственные мощности удвоились. Строились атомоходы проекта 667 различных модификаций и третьего поколения. В 1970-м году корабелы установили, можно сказать, мировой рекорд — за один год флоту были переданы шесть атомных подводных ракетоносцев. Этот период можно назвать золотым веком северодвинского судостроения.

В 1980-х годах в числе выпущенных "Севмашем" субмарин были головной ракетоносец проекта 941"Акула" (ныне — "Дмитрий Донской", самая большая подлодка в мире) и самая глубоководная АПЛ проекта 685 "Комсомолец". "Тогда перед наукой и флотом стояла проблема увеличения глубины плавания. Создание "Комсомольца" решило эту проблему: атомоход был способен погружаться на глубину, в 2,5 раза превышающую достижения подводного кораблестроения за всю его предшествующую историю, — говорит Будниченко. — Рекорд был поставлен 4 августа 1985 года, когда лодка погрузилась на глубину 1027 м".

Как писал в своих мемуарах ответственный сдатчик подводного корабля В.М. Чувакин, "с треском срезались болты в скользящих соединениях палуб, уменьшались зазоры в ряде конструкций и приборов. Прочнейший титановый корпус лодки уменьшился примерно на полметра в нижней точке погружения из-за обжатия". Рекорд боевой подлодки не превзойден ни одной страной мира.

Что касается судьбы "Дмитрия Донского", то сегодня он постоянно выходит с кораблями четвертого поколения на испытания. "По информации военного ведомства, два других корабля (ТК-20 "Северсталь" и ТК-17 "Архангельск" — прим. ТАСС), возможно, будут утилизированы", — сообщил глава предприятия.

"Севмаш" на подъеме

И сегодня "Севмаш" на подъеме — загрузка как в советский период. Строятся две группировки кораблей четвертого поколения проектов "Борей-А" (разработан санкт-петербургским конструкторским бюро "Рубин") и "Ясень-М" (проектант — КБ "Малахит").

"При разработке проектов кораблей различных типов предусматриваются резервы для модернизации, — говорит Будниченко. — Этот процесс может осуществляться и во время строительства, как это было, к примеру, на некоторых кораблях проекта 955. Что касается изменения производственной базы, то это — требование времени. Современная верфь не может создавать новые корабли при помощи оборудования и технологий прошлого. И сегодня каждое из наших производств переоборудуется: машиностроение, металлургия, литейное, термическое, кузнечно-прессовое производства и другие".

"Севмаш" ведет и глубокую модернизацию надводного крейсера проекта 11442М "Адмирал Нахимов", который будет представлять собой настоящий плавучий арсенал. "На корабле выполняются работы, необходимые для вывода его из дока. Следующим этапом будет достройка у набережной предприятия и подготовка к испытаниям. Все работы на корабле ведутся в соответствии со сроками, согласованными с МО РФ", — говорит Будниченко.

Кроме этого, по его словам, стоят определенные задачи по контрактным обязательствам по линии военно-технического сотрудничества и техперевооружению платформы "Приразломная". "Продолжаем модернизацию предприятия — приобретаем и устанавливаем в цехах новую современную технику, внедряем принципы бережливого производства", — добавляет гендиректор завода.

"Есть стимулы сюда приезжать"

За последние годы предприятие набрало хороший производственный темп. Не секрет — чтобы строить такие уникальные корабли, нужны лучшие специалисты в своих областях. По словам главы предприятия, один из главных результатов кадровой работы последних лет — увеличение численности работников.

"Еще пять лет назад работало 23 887 человек, сегодня — более 29 000. Ежегодно численность увеличивается более чем на 1000 человек, — говорит Будниченко. — По статистике, каждый пятый — иногородний.  Конечно, большинство работников — уроженцы Архангельской области, но едут также из Белгорода, Астраханской, Волгоградской, Ростовской областей, Республики Крым, Башкортостана, Татарстана и Удмуртии".

Также в черте города есть свой хорошо оснащенный физкультурно-оздоровительный комплекс и Дом корабела, где работники и их дети раскрывают свои творческие способности. И еще, конечно, помогают решить вопросы с жильем. "Первыми среди судостроительных предприятий России мы начали реализацию своей корпоративной жилищной программы для работников, — говорит Будниченко. — Первоочередная задача программы — доступность жилья. Стоимость реализации квадратного метра ниже средней стоимости коммерческого жилья на первичном рынке в Северодвинске".

С 2012 года было построено восемь домов (523 квартиры), еще один дом на 140 квартир находится в стадии строительства. Ведутся предпроектные проработки по строительству жилого комплекса, включающего в себя четыре дома, а это еще ориентировочно 200 квартир.

Глава "Севмаша" считает, что сегодня удалось сохранить ту оптимальную систему подготовки персонала для судостроения, что сформировалась еще в советские времена. "Рабочих и техников обучают в Техникуме судостроения и машиностроения и техническом колледже Северодвинска, а инженеров готовят в Институте судостроения и морской арктической техники, — говорит он. — Студенты часть учебного года трудятся на рабочих номерах в производственных бригадах, что позволяет им получить необходимый практический опыт".

"Несколько лет назад мы стали приглашать студентов машиностроительных факультетов крупных университетов страны к нам на практику. Сейчас в сфере подготовки инженерных кадров предприятие сотрудничает с 16 вузами различных городов России, — рассказывает Будниченко. — Так, в 2018 году четыре студента Белгородского государственного технического университета и Севастопольского университета, проходившие производственную практику, вернулись и теперь успешно работают на предприятии".

Кроме того, с 2018 года на заводе функционирует научно-производственная рота — первая в судостроении. "Ребята работают как в цехах на рабочих местах, так и в конструкторском бюро, а это дополнительные кадры с необходимой для нас квалификацией, — добавляет он. — А в этом году, поддержав инициативу министра обороны РФ, мы создали юнармейский отряд военно-морской направленности".

Решаются сегодня на "Севмаше" и вопросы диверсификации производства, ведь специалистами уже накоплен опыт в сфере выпуска продукции гражданского назначения. Предприятие построило единственную в России уникальную морскую ледостойкую стационарную платформу "Приразломная", понтоны, баржи, мегаяхты, в области надводного кораблестроения — проведена глубокая модернизация авианосца "Викрамадитья" для ВМС Индии. Аналогов подобным работам в отечественном судостроении нет.

Глава судоверфи сообщил, что готовится коммерческое предложение об участии в конкурсе на строительство модулей бетонных плавучих оснований для завода СПГ и тендер на строительство ледостойкой стационарной платформы. "Она будет установлена на месторождении Каменномысское-море в южной части акватории Обской губы. В настоящее время готовится совместная заявка ОСК, "Севмаша" и "Звездочки" на строительство этого объекта".

Проект, по его словам, подразумевает создание платформы "под ключ": сборка, испытания, запуск. Инвестиционное решение должно быть принято к началу 2020 года.

"Безусловно, было бы оптимально иметь производственную загрузку 50% — работы по гособоронзаказу и 50% — строительство судов гражданского назначения и специальной морской техники. И мы готовы к этому, — говорит Будниченко. — Но прекрасно понимаем, что в ближайшей перспективе главной задачей "Севмаша" останется поддержание и развитие морской составляющей ядерного сдерживания. Для дозагрузки цехов, у которых по линии гособоронзаказа прогнозируется снижение, проводим работу на перспективу".