«…Верфи рассматриваются как центры распределенных компетенций»


Вице-президент ОСК Александр Юрьевич Нейгебауэр в эксклюзивном интервью журналу «НОЗС» рассказал о финансовых результатах и процентной нагрузке по «старым» кредитам, о капитальных вложениях в модернизацию верфей и о сложившемся партнерстве корпорации с «Промсвязьбанком».

 Согласно опубликованной финансовой отчетности ОСК за 2018 год, ее чистая прибыль за этот период сократилась в два с половиной раза и составила 2,2 млрд рублей. Прибыль от операционной деятельности ОСК уменьшилась  в 1,8 раза по сравнению с 2017 годом и составила 7,65 млрд рублей, а выручка, наоборот, выросла до 336,2 млрд рублей. С чем связано такое соотношение  уменьшение прибыли на фоне увеличения выручки?

– На самом деле ничего особенно не поменялось. Чистая консолидированная прибыль корпорации находится плюс-минус на одном и том же уровне, колеблясь от двух до шести миллиардов рублей. За прошлый год действительно немного изменилась рентабельность предприятия. Причина в структуре портфеля заказов: уменьшилась доля высокомаржинального сегмента военно-технического сотрудничества. Просто ряд контрактов, которые предполагались к реализации в 2018 году, были перенесены на нынешний год, и доля военно-технического сотрудничества опять восстановилась. Это основное объяснение таких колебаний.

– То есть подобное движение показателей в основном зависит от сегмента ВТС?

– Да, именно так. К сожалению сроки по заключению части контрактов сдвинулись вправо.

– А какие результаты вы ожидаете от 2019 года?

– В 2019 году мы ожидаем выручку на уровне 380 млрд рублей и ориентируемся на прибыль в районе 1,9 млрд рублей. Но нужно понимать, что это пессимистический прогноз. Гражданская и военная продукция имеют свою, достаточно стабильную рентабельность, все изменения в структуре выручки происходят только за счет сроков подписания контрактов.

 Возможно, результатов по росту выручки в текущем году удалось достичь за счет недавней сдачи гражданских судов на Балтийском заводе?

– Немного не соглашусь. Мы отчитываемся не с помощью инструментов привычного всем бухгалтерского учета, а с использованием «Учета договоров строительного подряда» ПБУ 2/2008, то есть мы показываем в общей выручке еще и непредъявленную выручку пропорционально технической готовности проекта. Это может внести небольшие корректировки в итоговые показатели в части рентабельности. Но если считать все четко и корректно, основываясь на реальной ситуации, то сдача не будет влиять.

– Портфель заказов ОСК по гражданскому судостроению в текущем году превысит 65 млрд рублей, как заявлено ранее?

– Это не совсем верные данные, к настоящему моменту портфель гражданских заказов превысил 400 млрд рублей. Когда мы говорим о портфеле заказов, нужно понимать, что он очень длинный. Мы в настоящее время исполняем контракты на строительство трех ледоколов ЛК-60 и в этом году заключили контракт на строительство еще двух таких ледоколов. Чтобы не раскрывать коммерческой тайны, скажу приблизительно: каждый ледокол стоит порядка 50 млрд рублей. Заключив такой контракт, мы повысили свой портфель заказов еще на сто миллиардов рублей. Хотя понятно, что в этом году их доля в выручке будет относительно небольшой.

В этом году мы занимаемся только корректировкой документации, контрактацией с основными поставщиками и закупками длинноциклового оборудования. Основная работа по ледоколам начнется через год-полтора, вот тогда и увеличится доля выручки.

– У оборонно-промышленного комплекса есть вполне четкая задача, поставленная правительством, – диверсифицировать производство. Возможно, для ОСК это не такая уж сложная задача, поскольку у вас традиционно выдерживается определенное соотношение гражданских и военных заказов. Как ранее заявило руководство ОСК, к 2030 году доля гражданской продукции должна вырасти до 50%. Как идет работа в этом направлении?

– Да, это очень важный вопрос. Вынужден опять поправить: для ОСК это сложный процесс, нам очень непросто увеличивать долю гражданской продукции. В первую очередь это связано с тем, что ОСК ориентирована на производство особенно высокотехнологичных и дорогих видов продукции. А в гражданском сегменте нет такой большой потребности в высокотехнологичном судостроении. Есть сегмент ледоколов и научно-исследовательских судов. Но их требуется не так много, основная потребность и серийное производство относится к сегменту гораздо более простых типов судов – это сухогрузы, танкеры. Сейчас начали поступать заказы на суда для перевозки пассажиров, но тоже не ледового класса, а «река-море» как максимум.

Можно применить простое сравнение. Военный надводный корабль длиной 120 м может достигать стоимости до нескольких десятков миллиардов рублей, в зависимости от состава оборудования. Гражданский сухогруз длиной 120 м и сравнимого водоизмещения (а это большое судно, такими возят зерно в другие страны) будет стоить всего миллиард рублей. Да, его легче и быстрее построить, но места на стапелях он занимает столько же, и подготовительный период производства у него такой же сложный.

Поэтому для того чтобы существенно нарастить долю гражданских судов в рублевой выручке, нам нужно начать производить их на порядок больше. Просто потому, что их цена на порядок ниже. И в этом случае без заранее подготовленной правильной программы стимулирования и поддержки спроса на эту продукцию достигнуть таких амбициозных показателей, как 50% рублевой выручки, просто не получится.

Во всем мире гражданская судовая техника, так же как и самолеты, продается с использованием всевозможных финансовых продуктов, поддерживающих спрос. В нашей стране подобные финансовые продукты отработаны Министерством промышленности и торговли, например, есть программа судового утилизационного гранта, также принята программа поддержки лизинга судов морского и речного транспорта. При постоянной работе этих программ поддержки и неизменных темпах мы к 2030 году действительно сможем довести показатели до 50% рублевой выручки. К 2025 году этот показатель должен будет достигнуть 36–37%.

Мы поставили цель, и у нас есть внятная стратегия, мы определили, за счет каких видов судов сможем добиться необходимого в рамках диверсификации результата. У нас есть правильная, настроенная воронка продаж, и мы постоянно работаем над реализацией стратегии. Но очень важно, чтобы и государство не останавливалось, а продолжало реализацию различных методов стимулирования и поддержки спроса.

– В том числе в части стимулирования экспорта гражданских судов?

– Безусловно. С экспортом гражданских судов тоже есть свои вопросы. Есть понимание, есть желание продавать суда на экспорт. Проблема в рынках. Самые большие рынки, такие как Индия и Китай, использующие корабли на своих внутренних водных путях, обладают регистровыми правилами, катастрофически отличающимися от тех, что используются в России. Разница и в безопасности, и в экологичности. Они привыкли к гораздо менее безопасным и экологичным судам (что значительно их удешевляет), и мы стараемся учитывать эти особенности.

– И все равно наиболее стабильный портфель заказов ОСК – это государственный оборонный заказ?

– Да, безусловно.

– Есть ли какие-то возможности увеличения прибыли за счет введения мотивационной модели ценообразования? О ней как раз много говорили в прошлом году. Вы чувствуете, что эта мотивационная модель работает?

– Мне бы не хотелось повторяться по поводу проблемы с гособоронзаказом и правила ценообразования «двадцать плюс один». Эта модель фактически мотивирует любых производителей военной техники раздувать собственные затраты, а не сокращать издержки. Именно это и стало мотивом для ФАС России, разработавшей постановление Правительства РФ от 02.12.2017 г. №1465, регулирующее вопросы ценообразования в гособоронзаказе. Этот документ – действительно нужный и правильный, но не на сто процентов применимый в судостроении, так как он опирается на более крупносерийное производство и меньшие по времени производственные циклы. А ведь у нас серий кораблей не так много, каждый корабль – это, по факту, отдельная новая продукция.

Но несмотря на это, новая модель ценообразования нас очень порадовала, мы были активными участниками ее разработки, многие наши идеи были учтены. Хотелось бы поработать в ней, но пока мы не смогли договориться с нашим основным заказчиком, предпочитающим ориентироваться на внутренние приказы и инструкции, дающие ему дополнительную защиту, например, от роста цен. Пока Министерство обороны не очень поддерживает эту новую модель.

Получается, что монопольный рынок единственного заказчика не позволяет нам до конца реализовывать свои права поставщика.

– По словам заместителя председателя Правительства РФ Юрия Борисова, только для уплаты процентов по кредитам предприятия оборонки тратят около 200 млрд рублей в год. Зачастую эти расходы фактически равны прибыли. Эта статистика применима к ситуации на предприятиях ОСК? Если да, есть ли какие-то решения для преодоления этой ситуации, кроме прямой государственной поддержки? Существуют ли адекватные программы рефинансирования кредитов?

– Безусловно. Речь же не идет о том, что эти кредиты не получается обслуживать. Такие кредиты есть, большая их часть – это исторически сложившаяся ситуация. Если говорить про ОСК, корпорация была собрана из разных компаний и предприятий, многие находились в очень плохой финансово-экономической ситуации. Многие компании были практически разорены. Можно вспомнить Амурский завод, у которого только в 2015 году закончились процедуры, связанные с выводом из банкротства, Балтийский завод судостроения, закончивший аналогичные процессы в 2018 году. Какой-то объем затрат, объем издержек были понесены в предыдущие годы, и этот груз мы, безусловно, продолжаем нести. Мы обслуживаем давно взятые кредиты и тратим на это немалые средства.

Для группы компаний ОСК объем процентов по этим не относящимся к производству кредитам достигает 6,5 млрд рублей в год. Это очень большие деньги. Если бы они были реструктурированы, было бы очень хорошо. Мы работаем над этим постоянно, потому что не можем, конечно, одномоментно их выплатить. Однако все же реструктуризация и откладывание срока погашения не решают проблему обслуживания процентов. Из ОСК проценты вымывают львиную долю зарабатываемой прибыли. Поэтому реструктуризацией этот вопрос не решить. Радикально закрыть проблему можно, либо заработав сразу очень много денег, что в условиях ограниченности нормы прибыли сделать практически невозможно, либо скопив большую сумму за счет большого объема заказов на своих счетах и погасить задолженность разом. Но это в нынешних условиях 275-ФЗ (Федеральный закон «О государственном оборонном заказе») тоже нереально.

Решить этот ком проблем можно, только получив средства от государства, но на понятных условиях и с оговоренными правилами игры. Необходим какой-то толчок. Мы готовы подписываться под условиями, гарантировать сохранение уровня рентабельности, в чем-то поступиться государственной поддержкой. Мы понимаем, что списание долгов за счет государственных средств потребует от нас каких-то шагов и обязательств.

– Не секрет, что многие предприятия, в особенности верфи, требуют серьезной модернизации, Балтийский завод вообще собирались чуть ли не полностью перестроить. При общей картине снижения прибыли за счет каких средств ОСК планирует проводить необходимую модернизацию? 

– Да понятно, что все, на чем мы сейчас работаем, это технологический уклад 1970-х, 1980-х годов. И перескочить сейчас на следующий уровень точечными решениями будет очень сложно. Предприятия, где не проводилась модернизация, необходимо практически отстраивать заново, а на это требуется большой объем капитальных затрат.

Мы решаем эти задачи поступательно, над этим очень активно работает служба технической политики, используя рациональный в сложившейся ситуации принцип «распределенной верфи». Производственные мощности и верфи рассматриваются как центры распределенных компетенций. Например, на одной верфи – большой машиностроительный передел, на другой – подготовка стали. А так как в Санкт-Петербурге верфи работают фактически в одной акватории, то благодаря применению такой модели мы можем достичь существенных положительных эффектов при относительно небольших финансовых вложениях. Не всегда необходимо целиком перестраивать заводы, часто достаточно усилить их специализации.

Сейчас мы начали такой большой проект, состоящий из трех верфей, в Астрахани. По нашим расчетам, при относительно небольших капитальных затратах мы сможем получить предприятие, которое будет самым эффективным по производству простых судов класса «река-море». Для этого требуются не такие большие вложения. В подобные проекты мы вкладываем и свои средства. Наш ежегодный инвестиционный портфель, включая капитальные и основные ремонты, а также обновление парка, значительно превышает 10 млрд рублей.

– А есть ли конкретные позитивные примеры по работе с банковским сектором? Ведь собственных средств на капитальные вложения недостаточно? 

– Да. Тут отдельно хочется сказать о наших взаимоотношениях с Промсвязьбанком, который стал опорным банком для ОПК. Эта специфика банка позволила аккумулировать в одном месте приличное количество остатков денежных средств предприятий ОПК, что можно рассматривать как ресурсную базу. И банк предложил поделиться частью своей маржи и прибыли, предоставив кредитные лимиты по сверхнизким ставкам, гораздо ниже рынка. Хоть этот кредитный лимит и не очень большой в комплексе всех предприятий ОПК, но все равно составляет достаточно существенную часть. Используя эти средства по очень низкой ставке, мы имеем возможность осуществлять инвестиционные проекты с гарантированной окупаемостью, даже при очень невысокой марже.

Кроме того, на выставке Армия-2019 было подписано кредитное соглашение между АО "ЦС "Звездочка" и "Промсвязьбанка" о предоставлении финансирования  на цели модернизации сухого дока в Мурманске, на 35 СРЗ (филиал АО ЦС Звездочка"). Указанный проект является одним из наиболее значимых в доковом хозяйстве России, и его реализация закроет все доковые потребности в регионе как для гражданских судов, так и для военных. Без партнерства с "Промсвязьбанком" вряд ли такое крупномасштабное строительство было бы возможно

– Известно, что представители «Балтийского завода» на прошедшем Военно-морском салоне в Санкт-Петербурге проводили переговоры с «Промсвязьбанком». Удалось договориться о чем-то?

– Каждый из наших заводов – уже участник работы с «Промсвязьбанком», его знают 99% верфей, как ремонтных, так и судостроительных, входящих в нашу корпорацию. В частности, Балтийский завод заключил с «Промсвязьбанком» крупнейшую за последние три года сделку по предоставлению банковской гарантии.

И мы продолжаем вести активную совместную работу, направленную на решение проблем, возникающих на пути модернизации и диверсификации корпорации.