"Судостроение — это системообразующая отрасль России. Ей нужно особое внимание"

"Судостроение — это системообразующая отрасль России. Ей нужно особое внимание"
Дата публикации
12 Сентября 2019
Источник
Корабел

Достаточно любопытно наблюдать за жизнью "Северной верфи". Предприятие сейчас проходит масштабную модернизацию, а еще добросовестно следует генеральной линии ОСК - "развивать на заводе диверсифицированное производство". Корабелы строят корветы и фрегаты по соседству с траулерами и ярусоловами в одном эллинге.

- Игорь Борисович, наша редакция всегда следит за успехами "Северной верфи", но тем не менее, хотелось бы из первых уст узнать о сегодняшнем состоянии заказов завода.

- Я бы хотел начать с того, что сейчас предприятие загружено практически до 2027 года. В строительстве находится пять фрегатов, пять корветов, судно тылового обеспечения и 14 рыболовецких судов — десять траулеров и четыре ярусолова. Пока еще не вступили в силу контракты по четырем последним траулерам, однако при распределении квот мы будем готовы начать строительство, так как у заказчика серьезные намерения, и наш завод отрабатывает подготовку производства под траулеры.

Договоры подписаны, намерения подтверждены, поэтому мы считаем, что у нас 14 "рыбаков".

- Вы упомянули фрегаты. Решены ли вопросы поставки оборудования?

- Все оборудование подтверждено. Даже по двигателям вопрос практически решен. Мы знаем, что у "Сатурна" стартовая база готова, газовые турбины готовы, редукторы в сентябре должны быть отправлены с завода "Звезда" на "Сатурн", а "Северная верфь" уже получит собранные агрегаты. Я надеюсь, что поставка осуществится в декабре 2019 года — январе 2020-го.

- И цикл изготовления подобного комплекса подходит под темпы строительства?

- По циклу производства агрегатов все абсолютно нормально и понятно. Собственно, вся кооперация подтверждает сроки поставки, в том числе и по остальным системам вооружения.

- Правильно ли мы понимаем, что та болевая точка, связанная с двигателями, которая возникла в недалеком прошлом, уже расшита?

- Я бы очень осторожно подходил к этому вопросу. К сожалению, вся тема еще находится в сфере ответственности "Звезды". На заводе есть проблемы, мы о них знаем, но до конца расшить эту проблему предприятие с помощью группы "Синара" пока не смогло.

Именно поэтому осуществляется жесткий контроль со стороны "Сатурна" за изготовлением редукторов в части обеспечения газотурбинных агрегатов и Коломенского завода в части редукторов для дизелей. Однако мы надеемся, что завод позитивно и ритмично заработает.

- В конечном счете мы говорим не о проблеме отсутствия, как это было некоторое время назад. Ведь технологии отлажены, машины существуют, поэтому вопрос цикличности изготовления и отгрузки лежит в русле организации производства. А что с вашей организацией производства? Как проходит модернизация "Северной верфи"?

- Совершенно верно, это все связано с организацией производства. Что касается модернизации нашей верфи. К сожалению, мы расторгли контракт с "Метростроем" из-за неисполнения обязательств. Сейчас заключен договор с компанией "ОСТ-Групп". Фирма произвела бетонирование одной захватки, постепенно выходят на вторую захватку. Мы надеемся, что до морозов они забетонируют все необходимое для нас, а дальше уже начнется закупка железа и инженерного оборудования для возведения эллинга.

Поэтому стоит задача, чтобы в конце 2020 года мы все-таки ввели в эксплуатацию новый эллинг.

Мы разобрались с финансированием — в рамках ФЦП деньги существуют. Главное, чтобы строители ритмично работали.

- То есть деньги есть, а, как говорили в советские времена, "лимитов на строймонтажные работы нет"?

- Я бы сказал, что нет должной организации. Лично сам внимательно слежу за тем, что происходит со строительством дальневосточной "Звезды". Завод использует достаточно серьезный потенциал в части привлечения рабочих из Китая. Мне даже видео показывали, как они в очереди стоят на проходной, чтобы идти работать. У нас такого, к сожалению, не происходит.

Но я понимаю, что это связано с режимностью "Северной верфи". На "Звезде" с этим явно проще. Ведь они могут привлекать любые ресурсы и рабочую силу. Мы из-за режима ограничены определенными рамками.

- Как вы считаете, эти рамки не избыточны?

- Я считаю, что нет. Возможно, они даже недостаточно жесткие.

- Около трех месяцев назад мы беседовали с "Наутик Рус", по чьим проектам вы строите траулеры. Это была наша вторая встреча. На первой, около года назад, морской архитектор КБ Альфред Тулиниус рассказывал о необыкновенном потенциале российского судостроения и о том, как ему нравится работать с нашими верфями. Состоялась закладка траулера, прошло достаточно много времени, и на наши вопросы о сотрудничестве и ходе строительства он ответил, что не знает, как идут работы, его туда не пускают.

- Не совсем так. Мы допускаем до определенных видов работ. Без этого невозможно строить суда. Понимаете, одно дело, когда наш завод получает документацию от ЦМКБ "Алмаз" или от "Северного ПКБ" и одновременно от российско-исландского КБ, то сразу возникает масса вопросов. На верфи даже работает их представитель. Я понимаю, что компания молодая, где-то мы еще не притерлись, но все это сказывается на качестве документации.

- Погодите, они еще не сдали ни одного судна. Они обязаны набить шишки.

- Но мы не должны страдать как завод-строитель. В рамках строительства рыболовецких судов у меня жесткие сроки коммерческого контракта. Работа проектантов зависит от заказчика, потому что он должен получить квоты, а я должен выполнить заказ в сроки, чтобы не было проблем с этими квотами.

Однако 26 августа 2019 года произошло приятное событие — первое рыбопромысловое судно, построенное в рамках программы "квоты под киль", было передано заказчику (коллектив ПСЗ "Янтарь" передал траулер "Ленинец" "Рыболовецкому колхозу им. Ленина" - прим. редакции). Я специально приехал в Калининград, чтобы посмотреть, как построили судно по норвежскому русифицированному проекту. Скажу, что хорошо выполнили заказ, очень аккуратный траулер, с достаточно хорошим качеством и новейшей техникой. Но ведь имели проблемы с проектантом, даже мне о них известно. Даже сроки были сдвинуты, но ничего — судно сдано.

И здесь нет никакой проблемы в строительстве рыболовного флота по зарубежным проектам. "Ленинец" — головное судно. "Янтарь" отрабатывал вместе с норвежцами всю рабочую документацию. Нам тоже пришлось в Норвегию командировать конструкторов завода, чтобы совместно с норвежскими проектантами организовали своевременное ритмичное поступление документов по ярусоловам. Приходится так работать. Сейчас мы по ярусоловам все урегулировали. Замечу, что на "Янтаре" один траулер сдан, два корпуса сейчас на плаву, дальше поставка оборудования и насыщение. Поэтому считаю, что контракт реализован, несмотря на то, что сроки были сдвинуты. Видимо, и заказчик был готов к этому.

- Вы тоже строите сложные высокотехнологичные рыбопромысловые суда. Интересно, как у вас идет работа с насыщением? Есть ли трудности с поставками уникального оборудования?

- У нас трудностей нет. На таком флоте идет преимущественно агрегатная поставка. Сегодня основное оборудование у нас законтрактовано, уже пошли первые отгрузки.

В ноябре планируем спустить на воду первый ярусолов "Гандвик-1". Поэтому не могу сказать, что испытываем какие-то особенные трудности. А дальше начнется пусконаладка оборудования, все организационные вопросы отработаны, а договора учтены.

Замечу, что технологи "Северной верфи" ездили на Выборгский завод, чтобы позаимствовать опыт строительства "рыбаков". Мы также следили, как корабелы "Янтаря" справляются со своими заказами. Поэтому вопросов нет.
Что касается российского оборудования, то исключительно рыболовецкого в России не производят. Однако на ярусоловах мы перешли на отечественные распределительные щиты, систему гидравлики, а также будем использовать российскую систему вентиляции.

- Мы отошли от темы модернизации. Что изменится на заводе в результате масштабного обновления?

- Я считаю, что мы перейдем к строительству кораблей и судов большего водоизмещения. У завода появится больше достроечных мест, а также мы улучшим качество жизни рабочих в новых условиях, потому что это самое главное. Сами понимаете, что улучшение качество жизни рабочих повлечет за собой улучшение качества изготавливаемой продукции.

И второе – мы сможем строить суда больше по ширине, а сейчас старый эллинг нас ограничивает. У нас есть задумки, как дальше организовать процесс строительства и куда размещать заказы, так как их очень много, и нам не хватает стапельно-сборочных мест. Если посмотрите, то мы три корабля строим не в эллинге, а на открытых позициях. К сожалению, это все из-за проблем с энергетикой, они привели к тому, что корпус 1008-ого корвета мы вынуждены спустить на воду. Нас заперло стапельное расписание, но это жизнь, и приходится принимать такие не совсем технологичные решения.

- Игорь Борисович, как обстоит на заводе ситуация с кадрами?

- Как и в целом по Санкт-Петербургу, у "Северной верфи" есть проблемы нехватки кадров. Мне не хватает порядка 500 основных производственных рабочих.

Как решить эту проблему? Наверное, только одним способом — возрождать систему общежитий. Следующее: чем заинтересовать молодого специалиста? Допускаю, что погашением процентов по ипотеке. Наше предприятие работает над этим вопросом, чтобы в договоре у нас появились возможности часть процентов по ипотеке погашать за счет прибыли завода.

Наконец, надо начинать более плотно работать начальникам цехов с молодыми специалистами. Надо работать с ними, обучать их, устраивать на предприятии.

- А где взять молодых специалистов?

- У нас же есть профессионально-технические училища.

- Было 25-е ПТУ у вас. 30-е ПТУ на Балтийском заводе, 15-е у адмиралтейцев, и еще целый ряд ПТУ на предприятиях схожих технологических профессий, что давало достаточный подпор рабочих кадров на верфях.

- Все верно. Это входило в финансирование завода. Сейчас за это отвечает город. К нам сейчас приходят по пять-шесть человек после колледжа. Это мизер. Но самая главная проблема не с этим связана. Необходимо поменять психологию начальников цехов, чтобы не ждали профессионалов с четвертыми-пятыми разрядами, а сразу работали с молодыми ребятами.

- Вы знаете, как раньше работала система и откуда судостроение черпало кадры? Одних специалистов заманивали из разных уголков страны, даже из деревень, другие же не знали куда податься после войны. Сейчас в Петербурге число бюджетных мест в профильных вузах превышает количество выпускников. Сегодня парень из деревни сначала уходит в армию, и 30% таких же ребят остаются служить на контракте, потому что условия более чем привлекательные. Зачем им судостроение?

- Как я и говорил, Министерство обороны решило главную проблему — дало жилье контрактнику. Так и нам надо решать подобным образом — приехал специалист в город, начал работать на нашем заводе, я ему даю общежитие и деньги с него за жилье не беру. Вы правильно заметили, что необходимо под свое крыло забирать ремесло, тогда и начнется развитие отрасли.

К сожалению, сегодня судостроительные предприятия в новых экономических условиях не могут купить жилье заводчанам. Прибыль не доросла до такого уровня. Но помочь завод может.

Важную роль еще играет привлекательность труда. Именно поэтому мы возлагаем большие надежды на модернизацию "Северной верфи", которая улучшит условия для заводчан.

- Кто-то на уровне государства занимается вопросами кадров? Потому что есть понимание, что в других отраслях ситуация похожая.

- В России есть профильное министерство, которое должно аккумулировать все эти вопросы.

- В Советском Союзе было специальное министерство среднего специального образования...

- Я не раз говорил, что есть четыре системообразующих отрасли в России: атомная энергетика, космическая промышленность, авиация и судостроение. Это четыре кита, которые приносят в экономику прибыль и создают прибавочный продукт по всей стране. Они системообразующие, поэтому им нужно уделять массу внимания.

Представьте, что у "Северной верфи" в контрактах первого уровня 400-500 предприятий. Я контрактуюсь на строительство корабля, запускаю деньги по всей стране, начиная с Дальнего Востока и заканчивая Санкт-Петербургом. Представляете, какое колоссальное количество людей занято в этом процессе? Например, буквально на днях ко мне приезжал директор таганрогского завода, где работают 1500 человек. Предприятие производит для нас технику. Там 1500 человек, там 1000, там 2000. Мы — системообразующая отрасль в стране, у нас накоплены колоссальные компетенции. Космическая промышленность, авиация, судостроение и атомная энергетика — это хребет. Все остальное — вторично.

И не стоит забывать, что судостроение — это романтическая отрасль, которая не оставляет равнодушным. Однажды влюбившись в нее, очень тяжело ее бросить. Есть даже спектакль про человека, который родился на судне. Он на нем же и умер, потому что не смог жить в городе. Это целая жизнь.

- Полностью согласны. Вы сказали про основных производственных рабочих. Как у вас обстоят дела с инженерными кадрами?

- Скажу, что тяжеловато. Дело в том, что уровень зарплаты на заводе не обеспечивает крепкого и развивающегося коллектива конструкторских кадров. В КБ заработная плата значительно выше, чем у нас. Из-за того, что это не основные производственные рабочие, мы не можем удержать высокие зарплаты на уровне конструкторских бюро, это накладные расходы.

Поэтому мы стараемся ставить задачи основному производству, чтобы четче выполняли производственный план. Тогда мы сможем увеличить зарплату ИТР и иметь у себя на предприятии грамотных специалистов.

Возможно, позже с учетом полученных заказов мы найдем определенную формулу для удержания подобных кадров на заводе. Но сейчас перед инженерными службами поставлена задача — создать мощный инженерный центр, чтобы часть работ, выполняемая конструкторскими бюро, по РКД выполнялась нашими силами. К этому надо стремиться.

- На "Красном Сормово" выделились "Лазурит", "Волго-Каспийское ПКБ". Они достаточно успешно работают на рынке.

- Все-таки это решение менеджмента предприятия. Я знаю, что сейчас "Адмиралтейские верфи" имеют достаточно сильное инженерное бюро, которое выполняет часть работ по проектированию самостоятельно. По такому пути двигается и Балтийский завод. Нам тоже надо ему следовать, потому что отдавать рабочую документацию проектному бюро, наверное, неправильно. Инженеры должны быть на заводе и сами работать, чтобы предприятие могло оперативно принимать решения.

Еще важную роль в том, что мы не можем обеспечивать достойной зарплатой ИТР, сыграло неритмичное финансирование гособоронзаказа. Это не позволяло нам четко спланировать годовой план. При наличии денег мы закупили продукцию, материалы, оборудование, запустили производства. Нет средств — завод стоит. И наш производственный план, что намечен, не выполняется.

Необходимо добиваться того, чтобы было ритмичное финансирование. Я не раз в Министерстве обороны говорил, чтобы взяли для примера коммерческий гражданский заказ, при котором мы получаем 70% средств в первую половину строительства судна. Средства уходят на закупку всего необходимого. В гособоронзаказе все иначе. Отсюда появляются все долгострои. И поехало дальше — законтрактованную цену инфляция превращает в сумасшедшее число средств. И спрашивают: а почему у вас корабль такой дорогой? А потому, что он стал долгостроем. В СМИ же напишут, что корабль строили семь лет! Как это так? Ведь его можно построить за три-четыре года!

Другой нюанс, нам убрали кредитную схему под госгарантии правительства. Однако она была достаточно хорошей. С ней мы имели лимит на год. И еще вопрос со спецсчетами, которые контролирует Минобороны. Почему наш завод не может перекидывать средства с фрегатов на корветы? Это не раз обсуждалось в министерстве. Наверное, эти темы будут как-то расширять, предпринимать какие-то меры. Нет ритмичного финансирования, нет кредитной схемы, при которой я бы понимал, что лимиты нам выделены, банку правительство гарантированно погашает проценты. Необходимо произвести закупку — план составил, с кредита взял средства, закупился. Нормальная живая схема работы.

Сейчас же приходится выкручиваться. В прошлом году, чтобы не останавливать строительство, мне пришлось взять миллиард рублей в кредит за счет собственных средств. Начал строить корветы, и с приходом аванса погасил кредит сразу же. В начале 2019 года мне пришлось взять шесть миллиардов рублей в кредит на строительство корветов и фрегатов. Аванс пришел — я погасил. И это вынужденная мера, потому что в начале года финансирования не было.

- А проценты вам гасят?

- Конечно, нет. Это все идет за счет прибыли предприятия. А корабли ведь еще и обслуживать надо. Вместо того, чтобы направить средства в модернизацию завода, я отдаю в банк. Зачем? Мы же все-таки 100% государственное предприятие и строим корабли для России. Мне кажется, можно разработать схему работы с банками и постановлением правительства установить проценты по кредиту в рамках гособоронзаказов. Не исходя из ставки рефинансирования ЦБ, а по ставке, установленной правительством, согласно которой банк должен заработать конкретные деньги.

- Может, есть смысл пойти вообще по другому пути? Почему для решения государственных задач не назначить казенные предприятия, которые жили бы по сметам?

- Дело в том, что никто стратегию развития государства менять не будет. Принято решение, что мы работаем в рамках акционерного общества. Вы же видели, что происходило на "Северной верфи"? Разные хозяева, машиностроение пропало, транспортная логистика — тоже. Мы сделали первый шаг для консолидации активов — стали владельцами всех сетей. Вернуть опять казенные предприятия – значит сломать всю модель экономического развития России.

- Игорь Борисович, видите ли военный экспортный потенциал у завода?

- Безусловно. Особенно наблюдаю достаточно большой экспортный потенциал по корветам "Тигр". Во-первых, с помощью "Заслона" мы впервые создали многофункциональный радиолокационный комплекс, который сейчас на испытаниях показывает достаточно неплохие характеристики. Это первый шаг в движении на экспорт.

Во-вторых, "Тигры" достаточно легко модернизируется в части использования оружия. Хотите "Уран"? Пожалуйста! Хотите комплекс ПВО – пожалуйста. Не нужна пушка? Убираем! Нужна пушка другой модификации — можем поставить. На эти корветы уже существуют паспорта экспортного облика. И "Северная верфь" послала свои предложения в "Рособоронэкспорт" для представления, на каких рынках мы можем предложить "Тигров", по какой стоимости и т. д.

Наверное, вместе с "Тиграми" военный экспортный потенциал имеет и фрегат 22356. Однако у него достаточно серьезное и дорогое вооружение. Не каждой стране он "по карману". Тем более, что традиционный рынок сбыта мы знаем. Поэтому "Тигр" имеет очень хороший потенциал экспорта на Юго-Восточную Азию.