Колыбель исполинов

Колыбель исполинов
Дата публикации
19 Июля 2019
Источник
РИА Новости

Большому кораблю — большое плавание. Но это потом. Сначала ему предстоит утонуть в грохоте железа и визге «болгарок», выстоять под слепящим светом сварочных машин, взлететь над землей на тросах козловых кранов. Чтобы понять, как груды черного листового металла превращают в крупнотоннажные океанские суда, корреспондент РИА Новости отправился на Дальний Восток и посетил самую большую верфь России — судостроительный комплекс (ССК) «Звезда» в городском округе Большой Камень.      
Желтый великан

Едва оказываешься за турникетами проходной, возникает чувство причастности к чему-то грандиозному. Историческому. О больших планах и делах тут напоминает почти все — от приземистых транспортировочных машин до 110-метрового козлового крана по имени «Голиаф» — его в Большом Камне видно отовсюду.

«В России таких кранов больше нет, — с ходу посвящает в курс дела механик по подъемным установкам стапельного цеха Борис Жигалов. — По высоте, грузоподъемности и пролету «Голиаф» абсолютный рекордсмен. Длина балки — 230 метров. С его помощью мы собираем 450-тонные блоки в готовый корпус судна. Кран их поднимает, перетаскивает, стыкует, кантует. Управлять им может один человек».

Борис отвечает за исправность подъемных сооружений на стапеле, поэтому о кранах знает все. «Голиаф» построен в Китае. Исполинская конструкция самостоятельно перемещается по рельсам, зона охвата перекрывает почти весь тяжелый достроечный стапель, сопоставимый по размерам с Красной площадью (12 гектаров).

При необходимости «Голиаф» поднимает и переставляет с места на место краны поменьше — для, так сказать, локальных работ.

Как принято в судостроении, большинство крановщиков на «Звезде» — женщины. Негласно считается, что они аккуратнее и внимательнее мужчин, «чище» выполняют тонкие операции. Для управления «Голиафом» отбирают опытных крановщиц, с разрядом не ниже шестого.

С земли их «страхуют» мужчины-такелажники, чья миссия заключается в закреплении грузов и расчистке путей перед краном.

Снабженцы и «Афрамаксы»

Рядом с «Голиафом» величественно возвышается носовая секция первого океанского танкера. Габариты — с девятиэтажку. Позади — верхняя часть с выступающими «ноздрями» якорных клюзов. Повсюду блоки лебедок, строительные леса, стальные тросы толщиной с руку, и, что удивило,  — почти идеальная чистота.  

«Сейчас на стапельной сборке два судна, оба строим по заказу «Роснефти», — рассказывает корреспонденту РИА Новости главный кораблестроитель ССК «Звезда» Максим Плугин. — Одно из них — нефтеналивной танкер типа «Афрамакс». Он станет первым судном такого класса, выпущенным в России. На других верфях их не могли делать из-за отсутствия спусковых мощностей».
На второй линии высятся секции многофункционального судна снабжения усиленного ледового класса, которое, как и танкер, «Звезда» строит по иностранному проекту.

Многофункциональные суда снабжения (МСС) будут обслуживать морские буровые платформы на арктическом шельфе.

Они способны работать в сплошных ледяных полях толщиной до восьми метров, оснащены лебедками, гаками, всевозможными кранами и мощными пожарными насосами для тушения аварийных вышек.

Для оценки сложности конструкции судна у корабелов есть специальный термин — «насыщенность». По «насыщенности» судам снабжения дают девять баллов из десяти.

Пока «Роснефтефлот» заказал «Звезде» четыре МСС — первый планируется спустить на воду до конца текущего года. Параллельно кипит работа над танкерами «Афрамакс» — десять судов построят для «Роснефти» и два для «Совкомфлота».

«Афрамаксы» работают на трех видах топлива — мазуте, дизеле, сжиженном газе. Из-за высокого экологического класса для них действуют льготные тарифы на заходы в порты и горит «зеленый свет» на перевозки газа и сырой нефти по Севморпути, подпадающему под повышенные экологические стандарты.

Длина танкера — 250 метров, ширина — 44 метра, дедвейт — 114 тысяч тонн. В отличие от супертанкеров (ULCC, более 320 тысяч тонн) и крупнотоннажных танкеров третьего класса (VLCC, 160-320 тысяч тонн), «Афрамаксы» могут заходить практически во все гавани и каналы на пути движения нефти из стран ОПЕК. С увеличением добычи спрос на них в мире неуклонно растет.

Освоив производство собственных танкеров, Россия выйдет с ними на международный рынок, составив конкуренцию китайским и корейским компаниям. Тем более что с технологической точки зрения строить «наливняки» и «газовозы» значительно проще и дешевле, чем суда снабжения и ледоколы. И времени на них уходит меньше.

С чистого листа

Изготовление современного крупнотоннажного судна начинается с резки металлопроката. Огромные листы стали толщиной до 32 миллиметров, словно картон, раскраивают по форме элементов обшивки и силового набора, рассекают газовыми резаками и сваривают в специальных установках.

Практически все операции автоматизированы, металл варят электрической дугой под флюсом, без контакта с окружающей средой. Это позволяет получить равномерные швы, устойчивые к коррозии и окислению. Проверяют и зачищают их вручную, обычными «болгарками».  

По мере продвижения в цеху корпусных производств секции будущего судна обретают форму — последовательно наваривается киль, шпангоуты, продольные стрингеры, трюмные и палубные пиллерсы, на гибочных станках по фанерным лекалам формируется обшивка для носовых и кормовых оконечностей со сложными криволинейными обводами.

Конструктивно проект судна-снабженца гораздо сложнее, чем танкер. Из-за высокого ледового класса у него повышенные требования к деформации. Для упрочнения носовой части делают уменьшенное расстояние между шпангоутами. В них предусмотрено множество небольших отверстий, чтобы не застаивалась вода. Все это нужно прорезать, проварить, проверить.

Размеры и комментарии конструкторов с проектных чертежей выжигают автоматической лазерной установкой прямо на листах металла. Технологам это сильно экономит время на разметку и подготовку, рабочих спасает от путаницы.

Готовые секции судна проходят операционный контроль с использованием технологий бесконтактных измерений и 3D-моделирования, после чего их вывозят на стапельную линию, где стыкуют в крупные блоки.

Следующий этап — окрасочный цех. Блоки поступают туда уже готовыми — с трубопроводами, балластной системой, внутренними помещениями и цистернами. Все это подвергают пескоструйной обработке и окрашивают.

Финальная стадия — открытый достроечный стапель, где блоки поднимают «Голиафом» и сваривают в единый корпус.

Точность изготовления такова, что трубопроводы, переборки и палубы при стыковке сходятся в ноль. Готовый корпус перевозят в плавучий транспортно-передаточный док и спускают на воду. Достраивают уже у стенки.

Тысячи тонн металла

«Технология блочной сборки позволяет запараллелить работы, — отмечает Плугин. — К примеру, мы можем, не дожидаясь укрупнения носовой оконечности, одновременно работать с блоком надстройки, который затем просто пристыкуем сверху. Это резко ускоряет процесс производства».

По его словам, к 2024-му, когда суперверфь в Большом Камне достроят и выведут на расчетные мощности, предприятие сможет обрабатывать до 330 тысяч тонн металла в год. Сейчас тут 2,5 тысячи сотрудников, через пять лет их число должно вырасти до семи тысяч.

«Звезда» строит себя сама, и строит быстро. Со 110-метровой высоты «Голиафа» угадываются очертания сразу нескольких цехов, возводимых рядом с основной площадкой.

В стороне, за небольшой бухтой, виден гигантский котлован на месте будущего сухого дока — объекта второй очереди строительства. Он станет самым большим в России: длина — 485 метров, ширина — 114, глубина — 15.

«В этом доке будем строить буровые платформы, супертанкеры и газовозы водоизмещением до 350 тысяч тонн — словом, все то, что из-за габаритов и тоннажа нельзя спустить на воду через плавдок, — говорит РИА Новости гендиректор ССК «Звезда» Сергей Целуйко. — Для откачки и закачки воды предусмотрена мощная система дренажных насосов. В скором будущем сухой док пригодится для постройки арктической морской техники и, в частности, атомного ледокола «Лидер».

По его словам, с заказами проблем нет: в портфеле «Звезды» контракты на строительство 38 судов. Якорный заказчик — «Роснефть», разместившая заказ на 26 судов. Кроме снабженцев и «Афрамаксов», принято решение о постройке десяти арктических танкеров-челноков для шельфа, арктического газовоза, мелкосидящего ледокола для мелководных районов Арктики, Азовского и Каспийского морей, а также целого ряда других судов. Всего в портфеле 38 контрактов. Основные заказчики — российские нефтегазовые компании и их дочки.

Арктические танкеры-челноки интересны тем, что могут самостоятельно работать во льдах толщиной до 1,8 метра и при температурах до минус 45. Они будут возить по Севморпути нефть, добываемую на Пайяхском месторождении в устье Енисея.

Очевидно, что такая страна, как Россия, с ее запасами нефти и газа, омываемая морями трех океанов, просто обязана иметь собственную крупнотоннажную верфь. Останется «Звезда» единственной или будет первой в списке — покажет время.

А пока тут кипит работа — разбить бутылку шампанского о форштевень первого построенного судна сотрудники «Звезды» рассчитывают уже в ближайшее время.