Ренат Мифтахов - один из ведущих корабелов России о том, зачем «Ак Барс Холдинг» создал судостроительную корпорацию на 11 тыс. работников


Еще когда татарстанская судостроительная корпорация только задумывалась, раздавались предупреждающие голоса: за пределами РТ она столкнется с серьезным сопротивлением. Почему? В интервью «БИЗНЕС Online» генеральный директор АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Ренат Мистахов рассказал о «разлагающем» влиянии гособоронзаказа, будущем сотрудничестве с зарубежными верфями и о том, что в Зеленодольске может появиться центр скоростного судостроения.

«НАМ ОБИДНО, ЧТО ПОСТАВЩИКИ ОБОРУДОВАНИЯ ЗАРАБАТЫВАЮТ БОЛЬШЕ, ЧЕМ МЫ»

— Ренат Искандерович, у идеи создания судостроительной корпорации «Ак Барс» были противники?

— Конечно. Нам указывали на некоторую неестественность цепочки «завод — корпорация — холдинг» (имеются в виду завод им. Горького и холдинговая компания «Ак Барс» — прим. ред.), но мы привели понятные контраргументы. Во-первых, это увеличение доли собственных работ в кораблях и судах. Сегодня это всего 10–18 процентов (остальное — оборудование, материалы), с них мы и получаем прибыль, а вовсе не со всего контракта. И конечно, нам обидно: поставщики оборудования зарабатывают больше, чем мы, а ведь все проблемные вопросы в рамках строительства, сдачи несет на своих плечах именно завод.

Во-вторых, увеличение объема производства. В-третьих, расширение рынков. В-четвертых, рост предприятия, ведь само по себе строительство кораблей не развивает нашу команду по новым направлениям. У нас накопилось много задумок, которые формировали уже не просто заводскую повестку дня, а тему более крупного и разностороннего предприятия, занимающегося не только строительством судов, но и их проектированием, и приборостроением и так далее. В конце концов, еще лет пять назад мы поняли, что ждать заказов не дело: надо самим их формировать. Но совершенно не было на это времени. Складывалась парадоксальная ситуация: или мы занимаемся заводской текучкой, или развитием. Чтобы выйти на новый уровень, и создали корпорацию.

Есть еще один аргумент. Холдинг «Ак Барс» сегодня формирует кластерную систему: промышленный, строительный, сельскохозяйственный блоки. Начать решено с промышленности — наша корпорация и станет этим дивизионом.

— Сколько человек сегодня работает в корпорации?

 11 тысяч на 10 производствах и 75 — в управлении. Нет задачи увеличивать численность. Если раньше считалось, что набирать работников — это обязательно плюс, то сейчас такая точка зрения не совсем правильна. На заводе проведена серьезная модернизация, дают результат программы по повышению производительности труда, поэтому, наоборот, ищем, чем загрузить людей.

— На каких условиях эти 10 предприятий вошли в корпорацию? Что будет с их акциями?

— Наш акционер — холдинг, корпорация — акционер имеющихся и создаваемых внутри нее предприятий. Раньше эти акции принадлежали холдингу, а теперь переходят корпорации. Тот же «Электроприбор» остается самостоятельным, мы не будем им и другими заводами вручную управлять, с гендиректором определен регламент о взаимодействии: где он должен согласовывать, а где нет — правила игры прописаны.

«МЫ СОХРАНИМ САМОБЫТНОСТЬ ЗЕЛЕНОДОЛЬСКОГО ПКБ»

— При создании корпорации камнем преткновения стал вопрос о судьбе Зеленодольского проектно-конструкторского бюро (ЗПКБ). Сегодня его вывели из состава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и передали Татарстану, а фактически — под опеку корпорации. Насколько трудно было решить этот вопрос?

— Мы на всех уровнях заверили, что переход ЗПКБ под наше крыло не прихоть. За счет этого мы сохраним загрузку и самобытность бюро. Сегодня у него объем проектирования уменьшается — большая часть заказов уходит петербургским конкурентам. Более того, ЗПКБ хотели сделать филиалом одного из питерских бюро, что, конечно, стало бы ударом по его самобытности, ушли бы некоторые ведущие специалисты, в целом судьба этих 200 конструкторов оказалась бы под вопросом. К слову, в текущем году ЗПКБ исполняется 70 лет, в бюро выросли поколения специалистов с оригинальным конструкторским мышлением.

Мы говорили: не хотите отдавать в собственность холдингу или заводу, отдайте Татарстану, а он — нам в доверительное управление, и мы покажем, как должен работать проектант. Мы сегодня сотрудничаем с 7 бюро — и, какими бы хорошими они ни были, постоянно возникают проблемы. Вначале долго не решается вопрос с началом проектирования. Когда заключаем контракт и начинаем проектировать, начинаются конфликты. Завод говорит: отдайте документацию на строительство. Бюро отвечает: а вы дайте техдокументацию для проектирования, ведь все закупки оборудования идут через завод. Когда начинаем строить, появляется проблема с оперативными решениями, особенно на головных кораблях — с переделками, доделками, которых десятки тысяч. Это приводит к срыву сроков. А вот бюро, которое входит в единую цепь (но оно будет обособленным, не в составе завода), — это другой уровень. Условно говоря, технолог, который гнет трубу в цехе, может по прямой связи отрабатывать этот вопрос с конструктором.

— Насколько известно, ОСК было против передачи…

— А кто бы хотел раздавать свои предприятия? К тому же те, которые в будущем создадут конкуренцию в определенных вопросах. Но в 2016 году мы с ОСК заключили соглашение о партнерстве.

— Чье слово стало решающим для того, чтобы бюро отдали вам, — Дмитрия Рогозина, Юрия Борисова, которые не раз положительно высказывались по этому поводу?

— Решение принималось коллегиально. Обсуждение мы инициировали в 2013 году, все это копилось-копилось, мы соглашались с разными вариантами — лишь бы сохранить ЗПКБ как бюро, а не как филиал: в какой форме — потом будем разбираться. Мы защитили бизнес-проект, загрузку, соцпакет для сотрудников, подтвердили, что не станем сокращать людей, наоборот, будем увеличивать коллектив. И сейчас это делаем. Средний возраст сотрудников ЗПКБ — 54 года. Это явный показатель того, что реформы неизбежны. Но и фундамент надо сохранить.

— И все-таки кто был главным лоббистом?

— Основной сторонник — Рустам Нургалиевич. ЗПКБ — изюминка республики: ни в одном из соседних субъектов нет бюро, которое бы проектировало корабли. А по сложности изготовления они идут за космосом и авиацией. У того, кто сегодня освоил проектирование и строительство кораблей, большое будущее. Мы хотим создать образцово-показательный симбиоз конструкторов и производства, чтобы в одно дыхание строить суда и корабли, причем такие, каких в России до сих пор никто не делал, и чтобы они были конкурентоспособными не только здесь, но и за рубежом.

— Да, у бюро немало в том числе необычных проектов — тримаран, акваплан…

— Ими тоже займемся… Сегодня главная проблема ЗПКБ в том, что оно замкнуто в Зеленодольске — такую повестку дня сформировала ОСК. Мы же хотим, чтобы бюро никто не ограничивал в его амбициозных замыслах. Вышеупомянутые проекты могут быть востребованными, но их до определенной стадии довели, а потом остановили.

— Что будет с акциями ЗПКБ?

— Они поэтапно, в течение 18 месяцев, передаются Татарстану. Корпорация будет просить, чтобы в 2019–2020 годах ей их отдали в доверительное управление. Но уже сегодня, не дожидаясь решения формальных вопросов, мы погрузились в проблемы стратегического развития ЗПКБ, его бюджетирования, наращивания кадрового потенциала. При этом мы не говорим, что будем брать только проекты ЗПКБ: готовы работать со всеми бюро.

— Еще какие-то предприятия планируете включить в состав корпорации?

— Да, ведь наша главная задача — увеличить долю собственного производства внутри корабля. Мы уже освоили изготовление судовой арматуры, винта, вала, впереди — производство редуктора, системы управления двигателями, мостиковой системы, в перспективе — дизель-генератора.

— Из-за пределов Татарстана кто-то будет?

— Обязательно. В Москве, Питере, Екатеринбурге есть частные компании, которые вначале хотели бы с нами подписать соглашение о партнерстве, а после того, как мы с ними освоим некую продукцию, выйти на создание совместных предприятий.

«ЛЮДИ ПОЧУВСТВОВАЛИ, ЧТО МОГУТ СТРОИТЬ КОРАБЛИ»

— А еще планируется собственная судоходная компания. Кстати, вы говорили о том, что вместе с банкирами прорабатываете варианты лизинговых программ для эксплуатантов гражданских судов…

— Пока к единому мнению не пришли. Банки не рискуют давать деньги предприятиям, у которых нет достаточных основных средств, залога, обеспечения. Банки говорят: заводу дадим кредит, стройте и работайте с этим перевозчиком. Но я тоже не хочу брать на себя эти риски. Поэтому мы идем к созданию собственной судоходной компании. Создадим фирму, которая будет эксплуатировать суда, то есть станем заказчиком для своих заводов. Это интересно, ведь перевозки растут, и если пассажирские так и останутся дотационными (сезонность!), то грузовые — в тренде. Очень интересная рисуется схема доставки груза на Балтику, Каспий, Черное море, к тому же в Татарстане есть серьезный логистический центр, который рано или поздно заработает, просто надо пути-схемы создать.

Со своей стороны мы должны искать пути снижения себестоимости: чем дешевле судно, тем оно интереснее. Всего должно быть именно столько, сколько нужно для конкретного региона, где оно будет работать. А то иногда бюро предлагают проекты, к примеру, с избыточной скоростью, а значит, большим потреблением топлива.

— Ваши фирменные А145 к таким относятся? Скорость у них огромная, топливо — жрут, электроника — импортная, технологии — чуть ли не авиационные…

— Согласен. Но, во-первых, инновационную продукцию мы искали, осваивали и осваиваем. Во-вторых, регион региону рознь. На российском Дальнем Востоке нужен был именно А145, чтобы ходить с большой скоростью.

— Продолжите их выпускать?

— Интерес у заказчиков есть, но надо сокращать избыточную мощность. Хотим поставить двигатели с меньшей мощностью, сбавить скорость. А платформа очень удачная. И всем очень нравится дизайн этого теплохода.

— Вы презентовали и военный вариант А145…

— Пока не пришло его время. Но военные смотрят, надеемся, что проект заинтересует Росгваридию, ФСБ. Суда надежные, отработанные, можем по 6–7 таких катеров в год строить без проблем.

— Вы говорили, что стратегическая цель корпорации — 20 процентов российского рынка судостроения. А сейчас завод имени Горького сколько занимает?

— Менее 10 процентов.

— Будете это делать за счет наращивания объема гражданской продукции?

— Не только. Мы идем в трех направлениях. Первое — поиск госзаказа. По военной теме плотно работаем с минобороны и ВМФ еще и по строительству сложных специализированных судов, прорабатываем строительство судов обеспечения. Проблема в том, что гособоронзаказ при всей своей желательности не дает развития: люди привыкают, что он есть, что государство всегда даст работу. С 2011–2012 годов нас очень сильно загружали — низкий поклон за это правительству России, минобороны, ФСБ. У нас каждый год был рост от достигнутого 145 процентов! Это очень большие скачки, которые позволили пересмотреть подходы к производительности труда, срокам строительства. А самое главное — люди почувствовали победу, поняли, что могут строить корабли. За это время при помощи российского минпромторга, Татарстана, холдинга «Ак Барс» в завод вложили 5 миллиардов 600 миллионов рублей. На участки, где мы провели модернизацию, теперь можем лет 15–20 не заглядывать, только их текущее состояние поддерживать. Госзаказ дал импульс, этот настрой надо поддерживать. И мы видим, что президент России говорит: ребята, госзаказ не вечен, вы должны найти новые темы. Работая с долей госзаказа почти в 90 процентов, мы должны себя приучать к рынку. Поэтому в том же госзаказе нас интересует не только минобороны — мы бы хотели работать и с такими гигантами, как «Росатом», Совкомфлот, «Роснефть». Мы предлагаем им разные варианты.

Второе направление — экспорт: мы знаем, кому что надо, и сегодня по соглашению с Рособоронэкспортом отрабатываем эти вопросы. Третье — рыночные гражданские проекты.

«ВОЛГА НАС ОГРАНИЧИВАЕТ, НО…»

— Об одном новом гражданском проекте — прогулочных теплоходов «Чайка» — мы знаем. Чего еще ждать в обозримом будущем?

— «Чайку» хотим реализовать не только в Татарстане, но и на всей Волге и вообще в России. Это дешевый сегмент рынка: судно вместимостью 250 пассажиров стоит в пределах 200 миллионов рублей. Ко Дню республики сдадим первую «Чайку». Думаю, она произведет фурор, появятся заказы. Кстати, не исключаю, что в дальнейшем эти суда будут на газомоторном топливе.

Если в центре России мы идем как пионеры, а потому, можно сказать, чуть-чуть навязываем свою продукцию (а как иначе?!), то на севере, где гражданские суда востребованы особо, сами поднимают вопрос о том, что им нужно, например, каютные суда с дальностью плавания 2 тысячи километров. Нам это интересно. Это будут суда не такого большого водоизмещения, какие сегодня строят на «Лотосе» и «Красном Сормово». Возможно, уже летом покажем эскиз и макет.

Далее. Когда-то ЗПКБ занималось темой судов на подводных крыльях (СПК) и даже спроектировало такой военный корабль — проект «Сокол». Завод же массово строил пассажирские СПК. Сегодня эта тема вновь обсуждается. Не исключено, что в будущем создадим на базе ЗПКБ центр скоростного судостроения, будем сотрудничать с тем же алексеевским ЦКБ по СПК. Но здесь мы скорее смотрим на морское направление, то есть на суда типа «Комет».

По грузовым перевозкам проектируем танкеры для завода «Волга» и «Восточной верфи». Также прорабатываем строительство сухогрузов, здесь тоже будем выступать заказчиком и этим закроем два вопроса — загрузки наших предприятий и организации перевозок: сегодня Татарстан и другие регионы много перевозят по воде — то же зерно.

— Вы как-то обмолвились о желании строить суда водоизмещением до 300 тысяч тонн…

— На завод периодически выходят с вопросом «Можете большой корабль сделать?». Но нас нахождение на Волге сдерживает, поэтому отрабатываем вопрос с российскими и зарубежными верфями, которые могут по нашему проекту такое судно построить.

— Даже с зарубежными!..

— Мы хотим присутствовать на разных рынках. Есть типы судов, которые в России заказывать не будут, а за рубежом — да. Почему бы нам самим их там и не строить, с нашей комплектацией? Когда мы бываем за границей, нас спрашивают: а вы можете построить такой-то корабль? И я ни разу не сказал, что не могу. Говорю: давайте рассмотрим и дадим ответ по графику строительства. Надо рассматривать все варианты строительства, в том числе в кооперации. Раз к нам сегодня идут, значит, доверяют, знают: вот эти могут построить. И даже, понимая, что технически в Зеленодольске мы несколько ограничены, все равно идут: давайте вы будете головниками, а кто построит — сами решите. Такие схемы мы в ряде стран обсуждаем. Например, для Ближнего Востока и стран АСЕАН актуальны скоростные катамараны, которые могут вмещать 300–400 пассажиров и одновременно быть паромами. В этих регионах есть рынок, а мы научились строить корабли и не боимся работы, любое судно построим на 1–2 года быстрее конкурентов. И еще надо сказать спасибо нашему президенту Рустаму Нургалиевичу за то, что столько ездит по миру... Мы в ходе этих визитов организуем очень продуктивные встречи с потенциальными партнерами.

— Наверное, на вашу репутацию за границей работает и то, что вы единственный российский экспортер больших боевых кораблей?

— Да, «Гепарды» — флагманы флота Вьетнама, они обеспечивают патрулирование не только в его районе, но и везде в АСЕАН. Это и походы к Австралии, США. И приятно видеть эти корабли на разных выставках.

— Если будут новые экспортные «Гепарды», какие двигатели на них установите, ведь украинская «Зоря-Машпроект», как показал второй вьетнамский заказ, движки не даст?

— Надеемся, что возможность выпуска турбин у украинских коллег сохранилась… А сейчас Рыбинск осваивает турбины, к тому же новые проекты «Гепардов» проработаны и под дизели.

— Иностранный дизель для экспортного боевого корабля реально получить?

— Вполне. Зарубежные производители сами об этом говорят. Недавно в Гамбурге встречались с представителями иностранных компаний и поняли, что это направление им интересно. Но, когда начинаешь с ними говорить, какая перспективная тема — поставка двигателей для российского минобороны, они тактично указывают, что не имеют права даже обсуждать эту тему.

«ПОКА НЕ НАЧНЕМ ПОКАЗЫВАТЬ «ЖИВЫЕ» КОРАБЛИ, ЗАКАЗОВ НЕ БУДЕТ»

— Перед Россией, с учетом выхода на морской шельф, стоит масштабная задача строительства массы специальных судов…

— Тему шельфа тоже обсуждаем, как и строительство рыболовецких и научных судов. Но тут есть риск: когда бюро и завод набирают много головных проектов, они могут потянуть его на дно. Только на серии, примерно с третьего-четвертого судна, завод начинает зарабатывать прибыль, а первое-второе — это прямые убытки, которые ложатся на предприятие в виде кредитных долгов.

— Зато, похоже, военных и силовых серийных заказов у вас выше крыши — и «Грачата», и «Буяны-М», и «Каракурты», и «Океаны», и проект 22160…

— Тем не менее завод загружен только на 50 процентов, то есть нет такого объема, что можно было бы ликовать. По гособоронзаказу видим интересные перспективные проекты, но расскажем о них в свое время. Мы с ЗПКБ постоянно что-то предлагаем военным. Надо, чтобы была серия малых ракетных, серия артиллерийских, серия патрульных, серия десантных кораблей. И необходимо всегда смотреть: вот российский флот, а вот супостатов — в чем мы лучше, а в чем уступаем. Нужно рассказывать об этом главкому, министру обороны.

— Идея тримарана встречает интерес у военных?

— О тримаранах мы говорили с Тихоокеанским флотом, пограничной службой — интерес большой. Логично: у разработки ЗПКБ лучшая, чем у однокорпусных судов, мореходность, груза берет больше. Просто этот проект опередил свое время. Может, не надо бояться и построить два-три тримарана? Американцы же строят, хотя и несколько другие. У нас уже есть техпроект, модель, прошедшая все виды испытаний.

— Среди прочего вы построили для военных плавучий док проекта «Квартира». Что-либо подобное еще будете строить?

— Интерес к плавдокам есть — все они старые, и подходит время их вывода из эксплуатации. Мы готовы даже спроектировать целую линейку: есть проработки судов тоннажом от 30 до 50 тысяч тонн, от 50 до 80 тысяч, от 80 до 100 тысяч. Думаю, один из контрактов этого года будет именно плавдок.

— Сколько «Океанов» для пограничной службы в итоге построите?

— Этот корабль — наша гордость: и в мире-то особо нет таких. Заказчик очень доволен и с удовольствием обсуждает перспективы. Сегодня строим два «Океана»: один — на испытаниях, второй отправим на сдачу в 2019 году. Надеюсь, не менее 10 таких кораблей построим — у нас протяженные морские границы.

— Перед Новым годом вы сдали флоту первый патрульный корабль проекта 22160, построенный по так называемому модульному принципу. Применимость этой схемы уже опробована?

— Модульная схема — это когда, в зависимости от задачи, корабль может быть ракетным, водолазным, санитарным, патрульным и так далее. Модуль — это специализированное оборудование контейнерного типа, которое грузится в носовую или кормовую часть. Все это сейчас опробуется. Добавлю, что корабль подтвердил проектные характеристики.

— Говорят, проектом 22160 очень интересуется Алжир…

— Есть такое. И вообще Ближний Восток. Поэтому желательно представлять этот проект не на картинках и моделях, а в реальности. Важно, чтобы корабль на выставке был вживую, чтобы его можно было руками потрогать, зайти на него. Пока не начнем показывать «живые» корабли, а только ходить с моделями, как сейчас это делаем, заказов не будет. Любой покупатель сегодня спрашивает: «Какая серийность? Сколько построили? Где его можно увидеть? На какой выставке он будет?» А мы ничего ответить не можем. Иностранцы-то не с моделями, а с реальными кораблями стоят и устраивают приемы иностранных делегаций на бортах.

— Цех титанового литья вы модернизировали?

— Нет, только его модельный участок, но прорабатываем тему использования аддитивных и порошковых технологий. К слову, этот цех тоже загружен менее чем на 50 процентов. Да, мы делаем самые большие в мире отливки, но их требуется не особо много — рынку нужна разная размерность, ведь, бывает, в одном лоте идут разноразмерные отливки. В этом направлении и надо двигаться.

— В выручке завода титановое литье сколько занимает?

— Менее 10 процентов.

— Производство мостовых секций будете развивать?

— Поскольку несколько лет много говорили о строительстве ВСМ, мы провели большую работу по модернизации этого производства, потратили на это около 300 миллионов рублей — большие деньги для завода. Потому надеемся, что ВСМ все-таки будет. Да и в целом хотим заниматься мостами. Это короткие деньги: после получения рабочей и проектной документации металлоконструкция изготавливается два-четыре месяца, а корабль — три-четыре года, и прибыль за него мы получаем только после сдачи. Спасибо, что республика в 90-х насильно заставила завод заняться мостовой темой.

«СЕГОДНЯ ТАКОЙ ДРАЙВ НА ЗАВОДЕ! НАДО ТОЛЬКО МАКСИМАЛЬНО ЗАГРУЖАТЬ ЕГО ИНТЕРЕСНОЙ РАБОТОЙ»

— Насколько знаю, ваш старший сын в прошлом году окончил бакалавриат и поступил в магистратуру Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Насколько это его собственный выбор и насколько ваш?

— Сначала — преамбула. У корпорации есть яхт-клуб «Дельфин», уже 7 лет там занимается 120 детей. Почему решили его создать? Самое страшное, когда у ребенка в возрасте 12–14 лет не зарождается мысль, кем он хочет стать. И такое сплошь да рядом. В 15–17 лет опять спрашиваешь — молчание. Еще страшнее. Клуб создали, чтобы у ребенка появилась мечта, кем стать… А Ильдана я всегда старался занять трудовой практикой. Летом полмесяца отдохнул, а в июле — практика на заводе. А на август я его отправлял учиться за рубеж английскому… В общем, старшему полюбилось судостроение. Но он не производственник, а больше проектант. Очень рад, что он пошел по этому пути. Часами можем с ним о судостроении разговаривать. Но по мне так производство интереснее: шум, гам, скорость, большой коллектив, видишь результат работы. И проектирование, пожалуй, посложнее: думаешь, ошибаешься, переделываешь…

А вот второму сыну — Инсафу — больше нравится небо: он пошел в КАИ на беспилотную тему. Радует, что оба выбрали технические вузы. Главное — чтобы до конца. А то обидно! К примеру, в автосалоне спрашиваешь у ребят-продавцов: «Какое образование?» — «Высшее техническое». — «А чего машины продаешь?» — «А что такого?» До пенсии будешь этим заниматься?» Теряют свое золотое время! У меня сегодня на заводе 8 мальчишек подросли, которые умеют полностью, в тонкостях, от листа металла до финального продукта, организовать строительство и сдачу корабля. Это дорогого стоит! Им еще и 30 нет, а их весь завод уже знает по имени-отчеству. И у них большое желание идти дальше. И если раньше я жил на строительстве кораблей, то сейчас появляюсь только на закладке, спуске, отправке, подъеме флага. Люди научились строить. Завод — как паровоз. Он разогнался, и ему сейчас надо уголь кидать, не останавливаясь, загружать. Сегодня такой драйв на предприятии, и этим надо пользоваться: коллектив может сделать больше, надо только максимально загружать его интересной работой, чтобы глаза горели. И так во всей промышленности. Если остановимся, опять придем к тому, что заводы придется возрождать. Набегами ничего не сделать.

Есть и другие опасения. Понятно, сейчас мы выходим на другой уровень. Когда только задумывали корпорацию, меня предупреждали: вы столкнетесь с определенным давлением, за пределами республики у вас появятся серьезные оппоненты. Так и есть, ведь мы создаем конкуренцию. Проблемы могут возникнуть на ровном месте. К тому же, когда работаешь с большими объемами продукции, денег, всегда возникают определенные вопросы. Но давайте лучше открыто конкурировать — в цене, сроках, интересных проектах, а не подковерные игры устраивать. Они разваливают нашу промышленность.

— А вы сами как пришли в судостроение? Прямо скажем, учитывая ваше железнодорожное прошлое, для всех это большая загадка…

— Да какая загадка?! На железной дороге у меня все получилось очень рано: еще не было 29, стал первым замом начальника казанского отделения Горьковской железной дороги, в 33 — начальником. Учитывая то, что молодой, да еще окончил и академию госслужбы в Москве, стали настойчиво предлагать разные должности по России. А я очень хотел остаться в республике. Не то чтобы боялся чего-то, но у меня тут родные, я здесь вырос, мне нравится здешняя деловая обстановка — не во всех регионах так… Так вот я лет пять постоянно бывал на разных совещаниях, коллегиях, меня знали как руководителя, и я изучал вопрос, как бы мне остаться в Татарстане. И в кабмине мне предложили: не хотите ли возглавить судостроительный завод? Видимо, судьба все-таки есть. Я ведь на реке вырос, в Куйбышеве, в Камском Устье, в этих рыбацких артелях, еще в коляске был, а меня уже на лодке возили. И после 9-го класса я поступил в речной техникум, но буквально за неделю до начала учебы почему-то решил пойти в железнодорожники. И вот, получается, вернулся на реку…

Но железная дорога дала мне путевку в жизнь. Благодарен своим учителям, которые меня воспитывали, не били сильно по рукам, когда ошибался, сделали из меня руководителя. Конечно, первые дни на заводе было сложно — совершенно другая отрасль. Но и интересно! И вновь повезло с людьми — помогали мне во всем.

— На что-то для души время остается? Хобби, увлечения?

— Мое хобби — работа. Без нее уже никак. А поддержка — семья. Все, чего мы добиваемся в жизни, — благодаря семье. Благодарен супруге за возможность раскрыться как человеку, который все время должен быть в поиске. И я ведь только на пятый-шестой год работы на заводе перестал туда по воскресеньям ходить. Сейчас стараюсь до 15:00 субботы все сделать, а воскресенье провести с семьей.

— Традиционный вопрос от «БИЗНЕС Online»: три секрета для успеха в бизнесе?

— Первое. Быть надежным: сказал — сделал. Второе. Создать такие условия для подчиненных, чтобы они с удовольствием шли на работу, чтобы, завидев тебя, человек старался не убежать, а, наоборот, подойти, поздороваться. Третье. Надо развивать стратегическое видение, жить не одним днем, а всегда действовать на опережение.

Визитная карточка компании

АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс»

Год создания — 2018.

Направления работы: военное кораблестроение, гражданское судостроение, приборостроение, судовое оборудование, судовая и офисная мебель, судоремонт, металлоконструкции, машиностроение, металлургия.

Количество сотрудников — 11 тысяч.

Структура уставного капитала (акционеры) — АО «Холдинговая компания «Ак Барс» (100%).

Визитная карточка руководителя

Мистахов Ренат Искандерович

Родился 12 сентября 1975 года в Куйбышеве (ныне — Болгар).

Образование — Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (1999). Специальность — «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», квалификация — «инженер путей сообщения по организации и управлению». Повышение квалификации по программе «Кораблестроение» (2012).

Трудовая деятельность:

05.1994 — ученик помощника составителя поездов.

06.1994 — помощник составителя поездов 4-го разряда.

04.1996 — дежурный по станции Зеленый Дол.

07.1997 — и. о. начальника станции Свияжска.

04.1998 — начальник станции Свияжска.

11.2000 — ревизор движения Казанского линейно-станционного объединения.

04.2001 — и. о. главного инженера Казанского линейно-станционного объединения.

04.2001 — главный инженер Казанского линейно-станционного объединения.

04.2002 — и. о. начальника станции Юдино.

05.2002 — начальник станции Юдино.

06.2003 — заместитель начальника казанского отделения – филиала ФГУП «Горьковская железная дорога» МПС РФ — начальник отдела перевозок.

08.2004 — первый заместитель начальника казанского отделения Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД»

05.2008 — начальник казанского отделения Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

11.2009 — генеральный директор АО «Зеленодольский завод им. Горького».

С 04.2018 — генеральный директор  АО «Судостроительная Корпорация «Ак Барс».

Общественная, политическая деятельность: с сентября 2014 года — депутат Государственного Совета РТ пятого созыва, член партии «Единая Россия», член фракции «Единая Россия» в ГС РТ, член комитета ГС РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству.

Семейное положение — женат, трое сыновей и дочь.