«Судостроительный бизнес очень тяжелый и опасный»

«Судостроительный бизнес очень тяжелый и опасный»
Дата публикации
21 Декабря 2018
Источник
Коммерсант

Российское судостроение, давно считающееся проблемной отраслью, закончило год чередой аварий — после затопления на верфи «Роснефти» уникального плавдока ПД-50 произошел пожар на строящемся ледоколе «Виктор Черномырдин». При этом в отрасли продолжают говорить о необходимости строительства новых судов, особенно на фоне устаревания флота и большой госпрограммы по развитию Арктики. Когда и где теперь будут ремонтировать авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», почему сдвигаются сроки строительства атомных ледоколов и будет ли Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) выходить из проекта суперверфи «Звезда», “Ъ” рассказал президент ОСК Алексей Рахманов.

— После аварии плавдока ПД-50 в Мурманске прошло почти два месяца, а четкого ответа о причинах до сих пор нет. По последним данным, специалисты 82-го судоремонтного завода (принадлежит «Роснефти») вопреки правилам проводили балансировку на глазок. Из-за этого ПД-50 дал крен, создалась неестественно высокая нагрузка на одну из стенок, лопнул сварной шов, в док полилась вода, и он пошел ко дну. Это действительно так и есть ли новые данные?

— Комиссия, которую собирал Минпромторг, свое заключение дала, однако существует особое мнение специалистов 82-го завода. Названная вами версия имеет основания, но еще продолжаются водолазные работы, и только по их итогам можно будет говорить что-то более конкретное.


— Есть ли планы по строительству аналогичных плавников?

— Мы достаточно давно поднимаем вопрос о том, что в государственной программе вооружения (ГПВ) отдельное место должна занять доковая программа. Сейчас общее состояние докового хозяйства оставляет желать лучшего — речь идет и о сухих доках, которые требуют ремонта, и о плавучих доках. В инвестпрограмме, которая согласована и должна быть в ближайшее время утверждена Минэкономики, уже нашла решение ситуация с передаточными устройствами. Дальше будем смотреть, как получить дополнительные средства, чтобы закрыть вопрос раз и навсегда.

— Где будут ремонтировать «Адмирала Кузнецова»?

— Рассматриваются четыре варианта, у каждого из которых есть своя цена и свои особенности. Один — приобретение дока там, где он есть в наличии. Этим вопросом занимается 82-й завод. Альтернатива — доковать «Кузнецова» в одном из существующих передаточных сооружений. Плюс есть пара экзотических решений, о которых говорить пока не хочу, сначала нужно выполнить ряд геологических и инженерных изысканий.

— Каковы сроки ремонта?

— По «Адмиралу Кузнецову» сроки не меняются. У нас есть две возможные даты для повторного докования. Первая — лето 2019 года, вторая с учетом перераспределения порядка работы на крейсере — конец весны—начало лета 2020 года. Ждем решений всех задействованных сторон и будем думать, как поступить.

— Почему задерживается строительство атомных подводных ракетоносцев «Борей» и многоцелевых атомных субмарин типа «Ясень»?

— Заказчик согласился с нами, что это очень сложная новая техника, которая требует дополнительного времени на испытания. И правительство официально перенесло сроки сдачи.

— Есть ли у ОСК претензии к так называемым окрашенным счетам с целевым расходованием средств, которые Минобороны ввело около двух лет назад? Сильно они усложнили работу?

— Можно что угодно говорить, но «окрашенные» счета дисциплинировали предприятия оборонки и всю кооперацию. Случаев нецелевого использования средств с учетом использования «окрашенных» счетов нет. Это хороший итог — раньше из-за нескольких жуликов приходилось терпеть разного рода неудобства.

Негативные последствия, впрочем, тоже есть. Мы почти полностью потеряли функцию казначейства, которая давала возможность временного перераспределения средств с проекта на проект — естественно, тоже в рамках выполнения ГПВ. Сложившаяся практика, когда остатки на одном счете невозможно использовать для другого проекта (который в этот же момент может быть недофинансирован), неудобна. Более того, она дорого обходится.

Поэтому мы убеждены, что программа требует небольшой настройки. Если бы стало возможно вместо десятков и сотен счетов открывать один «окрашенный» (конечно, при условии ведения раздельного учета по каждому из проектов), мы бы смогли экономить не только для корпорации, но и для страны не меньше 15–20 млрд руб. в год. А это внушительная сумма.

— Головной атомный ледокол ЛК-60 «Арктика» предполагалось передать «Атомфлоту» в мае 2019 года. Будет официальный перенос сроков?

— Официальный перенос сроков — это условие работы с подобными важнейшими контрактами. Не скрою, история с двигателями (опоздание из-за разрыва кооперации с Украиной.— “Ъ”) серьезно нас задержала, но в следующем году ледокол выйдет на испытания. До конца декабря 2019 года планируем передать его заказчику, и дальше совместно будем выполнять ходовые, государственные и ледовые испытания. Завершить всю работу планируем не позднее мая 2020 года.

— Будет новое постановление правительства?

— Сейчас в постановлении указан 2019 год, и если мы сумеем передать ледокол в декабре следующего года, то корректировки не потребуется.

— То есть у ОСК есть возможность сдать ледокол без завершения ледовых испытаний?

— Как вы понимаете, с точки зрения климатических условий мы не всегда можем обеспечить проведение определенного вида испытаний. Но можем передать судно заказчику под наши гарантийные обязательства с оговоркой, что они будут профинансированы и что будет обеспечено выполнение всех необходимых работ. Такого рода решения не являются чем-то исключительным. Мы не бросаем судно и выполняем действующие обязательства. При этом заказчик имеет судно, на котором уже поднят флаг. А за период так называемой опытной эксплуатации мы учим команду, проверяем работоспособность всех механизмов.

Давайте не будем забывать, что «Арктика» — головное судно проекта, а это значит, что на нем используется масса ОКР. Это и принципиально новые изделия «Росатома», и то, что 30 лет не делал «Киров-Энергомаш» (КЭМ). Применена принципиально новая система электродвижения. Для нас это, конечно, колоссальный риск. Несмотря на проведение всех необходимых стендовых испытаний, несмотря на то что мы убедились в работоспособности оборудования, нужно впервые в 2019 году выйти в море, чтобы попробовать, как весь комплекс работает в «условиях, приближенных к боевым». Это вызов и руководству Балтзавода, и всем нашим сотрудникам, потому что выполнить такую амбициозную задачу, как строительство мощнейшего в мире атомного ледокола, можно только с большим напряжением.

— Второй и третий ЛК-60 «Сибирь» и «Урал» будут сданы в 2021 и 2022 году?

— План именно такой.

— Будут ли какие-то штрафные санкции для ОСК?

— Зависит от того, с какой формулировкой выйдет постановление правительства. Мы, конечно, надеемся, что штрафные санкции применяться не будут, так как причина задержки объективная. Если бы это была небрежность или необязательность Балтзавода, ОСК, наших сотрудников, конечно, никто бы нам навстречу идти не стал. В то же время, если будет принято иное решение, придется думать, как финансово обеспечивать стабильность Балтзавода.

Вообще, специфика работы на гражданском рынке — большой финансовый риск. Много десятилетий этот сектор отечественного судостроения не развивался: сначала потому, что руководство СССР считало нужным поддержать другие страны СЭВ (заказы отдавались верфям стран соцлагеря.— “Ъ”), потом в силу экономических причин. В результате теперь строительство коммерческого судна, в первую очередь головного,— это плавание по неизвестным водам.

Мы ведь зачастую беремся за строительство того, для чего еще нет документации. И мы говорили премьеру Дмитрию Медведеву на совещании на Балтзаводе (28 ноября.— “Ъ”), что от такой практики нужно отказываться.

А если будут ОКР, то их нужно делать так же, как в случае с контрактами Минобороны,— ставить ориентировочную цену, которая переводится в фиксированную при готовности свыше 80%. Наши заказчики опасаются, говорят, мол, так вы тут же цены вздуете. Но для этого есть инструменты контроля в конце концов!

— В сентябре ОСК говорила, что уже есть проблема срыва сроков поставки паротурбинной установки (ПТУ) производства КЭМ для «Сибири». Как вы оцениваете ситуацию сейчас?

— Проблема пока сохраняется — ПТУ «уехали вправо» на головном заказе больше, чем на шесть месяцев, на первом серийном — уже на 13, а на втором серийном — и того больше, на все 14 месяцев! Это сдвижка четвертых установленных сроков! Если брать первоначальные даты, которые стояли в контракте с КЭМ, задержка больше 36 месяцев. Если брать даже последние обещания, то и их, к сожалению, КЭМ не выполнил. Хочется верить, что теперь заводу показана «желтая карточка». Куда уж выше ходить, чтобы разговаривать на тему «как вы собираетесь выполнять свои обязательства?», беседа происходит уже с участием премьера!

— Контракт на еще два ЛК-60 будет подписан в первом квартале 2019 года?

— Нам бы очень этого хотелось. На упомянутом мною совещании с Дмитрием Медведевым удалось согласовать основные финансовые вопросы по стоимости ледоколов. Значит, у нас есть все основания для выхода на подписание контракта. В наших интересах подписать его не позднее начала февраля, и, надеюсь, мы сможем найти понимание с коллегами из «Росатома».

— Стоимость контракта — 94 млрд руб.?

— Себестоимость близка к этой цифре, но к ней еще надо добавить расходы на гарантию и страхование (по последним данным, себестоимость — 92 млрд руб., стоимость контракта с учетом допрасходов — 100,1 млрд руб.— “Ъ”). Со страхованием ситуация понятна — то же происшествие на ЛК-25 «Виктор Черномырдин» (пожар 27 ноября.— “Ъ”) свидетельствует, что судостроительный бизнес очень тяжелый и опасный. А вот в части гарантий, мне кажется, две госкомпании всегда смогут разобраться между собой без оплаты услуг, которые точно не будут востребованы у банков. 

Не могу себе представить ситуацию, до какой степени мы с «Росатомом» должны поругаться, чтобы кто-то предъявлял банковскую гарантию.

— Какая будет применяться ставка НДС для проекта?

— Ноль.

— По нашей информации, с этим есть проблемы: у верфи возникают кассовые разрывы в связи с оплатой работы соисполнителей по основной налоговой ставке, приходится привлекать собственные деньги или брать займы.

— Есть небольшая история, связанная с cash flow, но она временная. Когда заканчиваем работу, с точки зрения цены и затрат это все нивелируется.

— Четвертый и пятый ЛК-60 будут быстрее строиться?

— Если «Росатом» как госкомпания сможет все требования к поставщикам заложить на стадии формирования мейкерс-листа и нам не придется при получении заказа вновь проводить закупочные процедуры, то нет сомнений, что ледоколы будут построены быстрее. Лет за пять построим. ЛК-60 пойдут один за другим, чтобы сбалансировать производственную программу Балтзавода. Это устраивает «Росатом», надеемся, что так и получится.

— В «Атомфлоте» заявляли, что им нужны новый плавдок и судно атомно-технологического обслуживания. Основным претендентом на заказ назывался Балтзавод, что сейчас с этими проектами?

— Мы обязательно будем участвовать в конкурсах на строительство этой техники, если «Росатом» не пойдет по пути заключения контракта с единственным исполнителем.

— Ведутся ли переговоры по этим заказам?

— Мы готовимся к конкурсу.

— «Атомфлот» и НОВАТЭК заявили о планах строить ледоколы на сжиженном газе. Основным претендентом на заказ называют Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) ОСК, скорее всего, в кооперации. Это так?

— Обязательно будем биться и за этот заказ. Хочу напомнить, что именно Выборг в кооперации с нашей финской верфью Arctech построили первый в мире ледокол на СПГ.

— Но Arctech вы продаете, что будет с кооперацией?

— Arctech не имеет своего корпусного производства. И мы должны найти схему, при которой предприятия ОСК станут основными поставщиками блоков и секций, а Arctech будет отвечать за сводную документацию и все, что касается интеграции конечного изделия. У нас со всеми потенциальными покупателями Arctech есть соглашения, в которых мы оставляем за собой право кооперационной работы. Да и самому покупателю нужно, чтобы мы давали определенные гарантии по сотрудничеству.

— ВСЗ может самостоятельно исполнить этот заказ?

— Это исключительно прерогатива заказчика. И он должен определиться, хочет ли идти через процедуру назначения единственного исполнителя либо через конкурс. Что до нас, то мы считаем конкурсные процедуры справедливым инструментом установления цены, особенно в ситуации, когда возникают споры: «А с чего вы взяли, что это столько стоит?»

Но тут речь даже не об этом, а о том, что с большой долей вероятности даже накануне конкурса возникнет та же проблема: непонятно, каким в итоге будет судно. Хотелось бы, чтобы для столь сложной продукции (по крайней мере по головным заказам) сначала проводился конкурс по отбору проектанта, делался технический проект, отбирались основные комплектующие и поставщики и только после этого начиналась стройка. Другой вопрос — четко разделить «проектирование» и «строительство» с учетом названных неопределенностей.

— Сделка по продаже Arctech будет закрыта в феврале?

— Мы договорились об условиях, но ничего не буду анонсировать, пока не появится юридически значимый документ. Ожидаем его до конца года, но затем еще потребуется пройти процедуру корпоративного одобрения. Только после этого будет подписан окончательный договор, который и ознаменует закрытие сделки. Все это должно произойти не позднее февраля 2019 года.

— Конфигурация остается такой же, корпорация получает за финскую верфь Невский судостроительно-судоремонтный завод и деньги?

— Давайте подождем.

— В ноябре вы заявляли, что ОСК сохраняет интерес к покупке «Красных баррикад», зачем нужен этот актив?

— Мы видим большой потенциал обновления гражданского флота для внутренних водных путей. Необходимо создавать ежегодно 60–70 судов, а это 70 млрд руб. выручки. Но в то же время это и весьма напряженная работа. И если брать все наши мощности, даже с учетом роста производительности труда такую программу не закрыть.

Предприятий, которые в ОСК специализируются на судах «река-море», всего три — «Красное Сормово», «Лотос», АСПО. Каждый завод должен будет производить в год по 15–16 судов различного назначения (дноуглубительная техника, танкеры, сухогрузы, буксиры), это большая нагрузка, почти на разрыв. Так что производственные и строительные площадки нам непременно будут нужны. Но не любой ценой.

— Вы рассматриваете приобретение 100% верфи?

— Многое будет зависеть от позиции нынешнего конкурсного управляющего. Понятно, что его задача — получить максимум от продажи актива. Но нам платить рыночную стоимость «Баррикад» с учетом их долговой нагрузки нет никакого резона.

Сейчас мы наблюдаем за процессом. Если сможем получить для себя интересные экономические условия, мы с этим проектом продолжим работать. Если по каким-то причинам у нас появится конкурент либо произойдет что-то, что будет вынуждать нас платить свыше 900 млн руб., мы в проект просто не пойдем.

— Планируется ли реорганизация астраханских верфей?

— На «Лотосе» идет реорганизация, уже как месяц туда пришел новый гендиректор Рустам Халитов и начал наводить порядок. В свое время ему удалось стабилизировать ситуацию на АСПО (передача кранового судна арабскому заказчику — один из результатов его работы). Сейчас задача нового руководителя — «привести в чувство» «Лотос», завершить строительство танкеров, сухогрузов и пассажирского судна «Петр Великий». А дальше, если у него эта работа будет получаться, он по очевидным причинам привлечет и АСПО, и другие наши предприятия, которые там расположены. Тогда целесообразно будет с учетом географического положения сделать один комплекс предприятий, мини-холдинг, управляемый, что называется, из одних рук. Нам так будет проще.

— Когда будет принято окончательное решение о таком объединении?

— Принципиальное решение, что нужно этим путем двигаться, есть. Остается вопрос проработки шагов, которые позволят нам быть уверенными в работоспособности конструкции.

— Будет создаваться одна управляющая компания?

— У нас уже есть Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС), он и может стать основой компании. Только если раньше ЮЦСС был держателем акций, в новой конфигурации он превратится в оператора всех верфей, расположенных рядом.

— Какова ситуация со строительством круизного пассажирского лайнера «Петр Великий» для Московского речного пароходства на «Лотосе»? Переведут его на АСПО?

— Нет, будем достраивать на «Лотосе». Для этого там будет модернизирован слип, который позволит провести спуск судна. К сожалению, предшественники нынешнего гендиректора пытались надуть бюджет этой модернизации. Но мы обнаружили, что способны ее провести за весьма небольшие деньги и в короткие сроки. Раз так, мы сможем без риска повреждений максимально насыщать лайнер на заводе и спускать практически в готовом виде. В идеале мы хотим его спустить и сразу уйти на ходовые испытания. 98% оборудования уже на «Лотосе», задача господина Халитова — организовать работу по завершению стройки.

— Двигатель Yanmar прошел испытания?

— По крайней мере найдены решения. Три из четырех двигателей уже находятся на заводе, четвертый ожидаем в ближайшее время.

— Модернизация стапеля на «Лотосе» будет производиться за счет ОСК?

— Будет проводиться самой верфью, но с финансовой поддержкой и под руководством корпорации.

— Сколько денег будет на это выделено?

— Сейчас точный бюджет не скажу, но думаю, что нам хватит около 150–200 млн руб. вместо 600 млн руб., которые планировались раньше. Вообще, непонятно, откуда взялась такая сумма. Даже 200 млн руб. нам кажутся цифрой чрезмерной, за эти деньги мы сможем вдобавок к модернизации завершить ремонт кровли и сделать еще пару полезных для завода вещей. А как только на «Лотосе» появится стандартизированный цех плоских секций, его производительность труда увеличится вдвое.

— Что с двумя колесными круизными судами ПКС-180, которые строятся на «Лотосе»? По данным “Ъ”, на осень отставание по первому судну составляло восемь месяцев.

— Та же проблема, о которой мы уже говорили. В очередной раз был подписан контракт, после чего начали делать проект. К тому же группа «Гама» (заказчик.— “Ъ”) и ее хозяин очень хорошо умеют считать деньги, так что некоторые процедуры по закупке и подбору материалов затянулись.

— То есть будет перенос сроков?

— Я пока ничего не могу сказать по ПКС-180. А вот что касается «Петра Великого», в 2019 году мы точно спустим его на воду и начнем испытания.

— Президент разрешил ОСК снизить долю в АО ДЦСС — владельце проекта дальневосточной суперверфи «Звезда». После допэмиссии ДЦСС доля ОСК может сократиться с 25% до 9,81%. Рассматривает корпорация выход из проекта?

— Указ — результат решения, принятого нашим главным и единственным акционером, государством. Мы его выполняем. Однако нужно понимать, что ничто не мешает сделать будущий вклад в уставный капитал, который бы выполнил Минпромторг через ОСК. Тем самым доля в 25% может быть восстановлена. Другое дело, что 25% нам никаких прав не давали. 9%, 25% или 49,9% — все одно. Реальный контроль в предприятиях такой структуры, как ДЦСС, появляется только после владения 75% плюс 1 акцией.

— ОСК никак не участвует в управлении «Звездой»?

— Мы имеем одного представителя в совете директоров, который голосует исключительно по узким вопросам. Операционное руководство осуществляют акционеры ДЦСС («Роснефть», «Роснефтегаз» и Газпромбанк.— “Ъ”).

— Сверхмощный атомный ледокол «Лидер» решили строить на «Звезде». Будет ли ОСК участвовать в проекте?

— Дмитрий Медведев распорядился, чтобы «Лидер» строился в кооперации с предприятиями ОСК. Наша задача с коллегами из «Роснефти» — как можно быстрее сформировать рабочую группу и собственно начать работу. Для нас это приказ.

— Как именно будет выглядеть кооперация?

— Прежде всего Балтзавод остается производителем большого объема оборудования для жизнеобеспечения реакторных установок. Здесь мы работаем совместно с ОКБМ имени Африкантова (производитель судовых реакторов, входит в «Росатом».— “Ъ”). Предприятия ОСК выпускают большую номенклатуру машиностроительной продукции, производство которой нецелесообразно разворачивать на Дальнем Востоке. Плюс к этому нам будет нужно направить на «Звезду» группу специалистов, чтобы они наблюдали или управляли (в зависимости от того, какая роль будет согласована) строительством и сдачей ледокола. Вы же понимаете, что ключевой вопрос любой стройки — правильные люди в правильном месте и в правильное время.

— Сегодня ЦКБ «Айсберг» — это два юрлица. Одно находится у Крыловского центра, второе — у Балтзавода. Какова их дальнейшая судьба?

— Проблему двух юрлиц мы решим в течение ближайших пары месяцев, этот процесс возобновлен после смены руководства Крыловского ГНЦ. Мы намерены слить «маленький» «Айсберг», принадлежащий Балтзаводу, с «большим» при одновременном недраматическом увеличении в нем доли ОСК.

С учетом того, что у нас миллион претензий к «Айсбергу» (все же 20 тыс. изменений в конструкторскую документацию на ЛК-60 — это явный перебор), корпорация будет настаивать, чтобы ключевые технические позиции занимали либо нами назначенные люди, либо нынешние работники ОСК.

— По информации “Ъ”, экс-гендиректор Крыловского ГНЦ Владимир Никитин должен выйти на работу в ОСК вашим советником. Это так?

— Мы ведем переговоры. Господин Никитин — серьезный профессионал, и работа ему у нас точно найдется. Говорить же сейчас о функциях, должности и моменте, когда будет возможно приступить к обязанностям, не считаю правильным.

— Войдет ли в капитал «Айсберга» «Звезда»?

— Для решения какой задачи? Есть решение главы Минпромторга объединить «Айсберг», чтобы больше не раздирать ресурсы и не удваивать бухгалтерию и административные функции. Чтобы весь ресурс КБ был направлен на решение текущих проблем с ЛК-60, его сопровождением, завершением этих больших ОКР под названием «головной ледокол». Работа над проектом ЛК-120 «Лидер», в котором заинтересована «Звезда», предполагается только после этого.

— Насколько серьезно отразится на ОСК и ее кэптивной лизинговой компании «Машпромлизинг» (бывший «Гознак-лизинг») то, что государство отказалось выделять в 2019 году деньги на льготный лизинг судов?

— Я докладывал президенту, что программа льготного лизинга в нынешних макроэкономических реалиях, на наш взгляд, просто обязана быть. Мы провели анализ чувствительности наших потребителей к кредитным ставкам и пришли к выводу, что только два инструмента позволят сделать реальный рывок в обновлении гражданского флота. Это лизинговый продукт сроком на десять лет и ставкой 5% в рублях для грузовых судов и сроком на 15 лет и ставкой 2,5% в рублях — для пассажирских. Добиться таких условий можно через вклад в уставный капитал или субсидию. Вклад в уставный капитал нам кажется наиболее перспективным. А вот какая компания будет этот механизм реализовывать? Не скрою, нам бы хотелось, чтобы это был «Машпромлизинг». Но в конце концов важно не название, а обеспечение необходимых условий для заказчика, в том числе условий финансирования.

Президент нас поддержал, но попросил дополнительно выверить схему. Если требуется дополнительная проверка, на что и как тратятся средства, давайте нас еще раз проверим. ОСК ведь развивает судостроение в рамках государственной корпорации, одновременно (благодаря лизинговому инструменту) приближая ситуацию с кредитованием на гражданском рынке к рыночным же параметрам. Сейчас ценовая разница между нашими предложениями и предложениями хорватов — 4–5%, с норвежцами мы в одной ценовой категории, и многие наши услуги дешевле, чем у финских производителей.

Если не включать механизм лизинга, в условиях санкций никто нашим судовладельцам денег не даст.

К тому же предложенная нами схема работает как револьверное денежное финансирование, когда каждая копейка из возврата лизинговых платежей отправляется на постройку новых судов. То есть создается перпетуум-мобиле, разве что с потерей на инфляцию. Причем product mix можно составить таким образом, чтобы он помогал окупаемости и диверсификации портфеля между грузовыми решениями и пассажирскими.

— Несколько лет назад была идея создания единого лизингового оператора, она еще обсуждается?

— Было бы неплохо. Просто мы на примере «Машпромлизинга» убедились: монопродуктовая компания, неважно, кэптивная или нет, более эффективна, чем та, что работает по всему спектру. Но размер имеет значение.

— Говорят, что Государственная транспортная лизинговая компания планирует купить «Машпромлизинг».

— Мы продавать ничего не планируем. А вот если коллеги будут готовы к сотрудничеству, которое даст нам искомые параметры по рынку, то есть финансирование строительства новых заказов в количестве не менее 1,2 тыс. штук до 2030 года, такое предложение нам было бы интересно.

— Как проходит модернизация «Северной верфи»? Что со строительством эллинга, сдача которого намечена на первый квартал 2019 года?

— Подрядчики, в первую очередь «Метрострой», нас изрядно подвели. Сегодня они заканчивают бурение под бетонирование стапельной плиты, хотя по проекту должны были в середине декабря уже монтировать краны. Плюс мы столкнулись с досадной ценовой коллизией, когда «Главгосэкспертиза» не срезала расценки (как обычно), а сразу утвердила предложение проектанта, в результате цены на металлоконструкции на 15% ниже рынка. Мы предложили «Метрострою» самому решить проблему, в любом строительном проекте есть резерв на удорожание или удешевление, но баланс должен сходиться. К сожалению или к счастью, но подрядчики поменяли отношение только после наших обращений в Минстрой (который нам очень помогает) и к Петербургу, у которого 24% «Метростроя». Мы очень рассчитываем, что не позднее сентября 2019 года объект будет сдан.

— Это по первому этапу модернизации. А что со вторым — передаточным доком и корпусообрабатывающим цехом (КОЦ)?

— Для второго этапа нынешние приключения с эллингом не являются критичными, потому что передаточный док и КОЦ у нас есть и сегодня. Работу КОЦа останавливать мы не собираемся. Была даже идея провести модернизацию существующего корпуса «без отрыва от производства», но после расширенных поисковых работ оказалось, что состояние металлоконструкций и опор создаст высокие риски безопасности. Поэтому по КОЦу было принято такое решение — перенести производство, но постепенно, параллельно создавая на новом месте мощности и закрывая старые.

— Каковы сроки полной модернизации?

— 2022 год. К этому моменту мы рассчитываем, что производительность труда на «Северной верфи» увеличится в 2,1–2,2 раза.

— На первый этап государство выделило 7,4 млрд руб., готов ли бюджет финансировать второй этап? Сколько средств на это будет выделено? Выделит ли деньги ОСК?

— Мы рассчитываем, что сможем воспользоваться своими средствами и средствами Фонда развития промышленности (ФРП).

— И на какой заем от ФРП претендуете?

— Я докладывал президенту, что объем государственных капиталовложений, которые нам нужны для приведения верфей в состояние конкурентоспособности и постоянного увеличения доли гражданских заказов, должен составлять не менее 99 млрд руб. Не все эти деньги пойдут из нашего кармана или через ФРП. Но мы надеемся, что будут бюджетные коррективы, которые позволят получить и госфинансирование.

— По информации “Ъ”, у «Северной верфи» возникли проблемы со строительством рыбопромысловых судов по проекту «Наутик Рус» (они оказались очень тяжелыми), что сейчас с этим заказом?

— Нет повести печальнее на свете, чем та, что о борьбе двух акционеров за компанию... Ситуация зависла из-за акционерного конфликта у нашего заказчика, и, пока «драконы» не выяснят отношения, не обозначат, что будет происходить с финансированием проектов, нам тоже говорить не о чем. Пусть сначала Сбербанк, который является основным финансистом этого контракта, решит, будет ли дальше давать на него деньги и кому.

— Там настолько все плохо?

— Не буду комментировать. Если акционеры договорятся, «Северная верфь» спокойно достроит суда.

— А если «Северная верфь» потеряет заказ?

— Это будет очень плохо, придется пересматривать многие планы. Мы пришли к пониманию, что в ОСК должен появиться человек, управляющий стапельным расписанием. Нужно каждый квартал, каждый месяц рассматривать производственные планы, охватывающие три основных передела верфи (заготовительный, корпусообработку, стапель) плюс машиностроение. Когда, например, заканчивает работу КОЦ, я должен понимать, как его задействовать. Или, например, мы знаем, что скоро понадобятся металлоконструкции на Белокаменку. В этом случае все освободившиеся «металлические» участки начинают на нее работать. И люди продолжают получать зарплату.

Это путь к выравниванию ситуации на всех верфях, особенно на Северо-Западе, где кооперация проста с точки зрения ее логистики и организации.

— В рамках кампании по выдаче рыболовных инвестквот под строительство новых судов получили ли верфи ОСК новый поток заказов? Что с самым большим морозильным траулером в РФ для камчатского «Колхоза имени Ленина»?

— На калининградском «Янтаре», как и на других верфях ОСК, строящих «рыбаков», процесс идет. Закладка траулера, о котором вы говорите, планируется в 2019 году после подписания твердого контракта с заказчиком. Также ждем решения правительства относительно квот по крабу. Насколько мы понимаем, у Росрыболовства есть и альтернативная схема распределения квот, которая также может помочь судостроению.

Приходилось слышать, что в Росрыболовстве опасаются, будто мощностей ОСК не хватит для выполнения заказов. Я эти опасения не разделяю. Конечно, если нам скажут «дайте новые пароходы через девять месяцев», ничего не получится. Но если появится программа на четыре-пять лет, то планомерно, в том числе с привлечением «Северной верфи», мы обеспечим такую производительность труда, что объем выпускаемых судов удовлетворит заказчика.

— Росрыболовство планировало строить крилелов. Ведутся ли сейчас переговоры о таком заказе?

— Пока нет.

— По паромам для линии Ванино (Хабаровский край)—Холмск (Сахалин) принято решение о переносе сроков на 2020 год?

— Опять же пока нет.

— Минобрнауки должно определиться с местом строительства и проектантом двух научно-исследовательских судов (НИС). Достаточно ли для реализации такого заказа 28 млрд руб. и пяти лет с учетом проектирования? Ведутся ли переговоры с ОСК по поводу строительства НИС?

— Мы, безусловно, хотим строить научные суда и не раз поднимали тему обновления этого флота. Продолжается диалог ОСК с Институтом океанологии имени Ширшова РАН. Если договоримся, в том числе по комплектации, получится очень насыщенное оборудованием судно. Конечно, если нас заставят в рамках этого бюджета покупать электронные микроскопы, будет трудно влезть в параметры, которые задает институт. Но это касается только исследовательского оборудования. «Базовый» пароход с нужными техническими параметрами на те средства, которые есть у заказчика, построить будет можно.