Виктор Олерский:о развитии Арктики


Этим летом и осенью российские порты пережили целый ряд регуляторных потрясений — от скандала вокруг перевалки угля до введения новых правил недискриминационного доступа и полного перевода тарифов на перевалку в рубли. Одновременно резко активизировалась подзабытая тема освоения Арктики. Как на самом деле будут реализованы вызвавшие споры в отрасли регуляторные инициативы и есть ли экономический смысл в развитии Севморпути, “Ъ” рассказал руководитель Росморречфлота, замминистра транспорта Виктор Олерский.

— Вопрос развития Арктики и, в частности, ее транспортной инфраструктуры после некоторого затишья снова вернулся на повестку дня. На ваш взгляд, у перевозок в регионе действительно есть перспективы и какой должна быть роль государства в их развитии?

— С учетом очевидного роста объемов деятельности в Арктике назрела необходимость совершенствования подходов в управлении. Пожалуй, в этом понимании единодушны и органы федеральной власти, и бизнес. Давайте посмотрим, что происходит с ключевыми параметрами — структурой и динамикой грузоперевозок в российской части Арктического бассейна.

Западной границей СМП считаются Карские Ворота, а восточной — бухта Провидения. Таким образом, терминал Варандей и платформа «Приразломная» находятся вне СМП, поэтому весь отгружаемый с них в направлении Мурманска объем нефти не влияет на статистику. Помимо строительных грузов для Сабетты и нефтяных с Обской губы, стабильны поставки в обоих направлениях в интересах «Норникеля», северный завоз и перевозки в интересах Минобороны. Кроме того, в этом году сделано несколько пробных отправок угольного терминала «Чайка» в порту Диксон.

Потенциал региона очень высок, в частности, за счет кратного увеличения объемов добычи углеводородов. До конца года должен стартовать «Ямал СПГ», увеличение объемов в сравнении с ожидаемым показывает «Газпром нефть» с Новопортовского месторождения, дополнительный прирост лет через пять могут дать объемы с Пайяхи. Безусловно, в перспективе «новоземельные» объемы «Роснефти».

— А какова, собственно, статистика?

— Если на 20 октября 2016 года по СМП было перевезено чуть больше 4 млн тонн грузов, то в этом году — уже более 7 млн тонн. По нашим ожиданиям в итоге в 2017 году будет перевезено 9–10 млн тонн, что в полтора раза больше, чем достигнутый максимум в советское время — 6 млн тонн. В сравнении с объемами перевозок по Суэцкому каналу и другими портами РФ это, конечно, немного, но потенциал существенный. При этом очевиден международный интерес к СМП — и даже не как к транзитному пути, а как к акватории, где находится значительная часть мировых запасов углеводородов.

Климатические условия в регионе диктуют необходимость наличия совершенно иных транспортных решений — это и суда максимального ледового класса, и надежные ледоколы, и, наконец, собственно портовая инфраструктура, способная уверенно работать в условиях низких температур. Безусловно, имеющие специальную подготовку моряки. Создается ощущение глобальности задачи. Это действительно так, но я бы не стал драматизировать, говоря о чрезвычайной сложности.

Каждый должен заниматься своим делом: недропользователи — добывать, судоходные компании — надежно доставлять, «Атомфлот» — обеспечивать гарантированную ледокольную поддержку. Для нас же, как для Минтранса, абсолютным приоритетом является безопасность мореплавания — результат качественного гидрографического, лоцманского и ледокольного обеспечения, несения аварийно-спасательной готовности на Севморпути, наконец, разумного нормативно-правового регулирования. И если это все исполнять на высоком уровне — бояться нечего, исторический опыт освоения Арктики у страны есть, и его нужно только совершенствовать.

— Что должно быть первичным — создание инфраструктуры или привлечение грузопотоков?

— Суть в деталях. В разные годы звучали разные предложения. Например, покрыть Арктику сетью дорог, что должно было привести к развитию промышленности, увеличению объемов добычи. Или запустить авиалинии между опорными пунктами, такими как Амдерма, Диксон, Тикси и так далее, обеспечив мобильность населения. Основной вопрос: кто будет летать и ездить? Ради чего?

Нам представляется, что наиболее жизнеспособна обратная модель. Жизнь это подтверждает. Мы понимаем, что основная деятельность в Арктике будет тяготеть к ресурсной базе. А она, к счастью, у нас значительна. И драйвером должен быть, безусловно, бизнес. В качестве примера можно сравнить по эффективности модель строительства и эксплуатации «Ямала СПГ» и «Норникеля». Не в обиду будет сказано, мы понимаем, кто, как и когда строил Норильский комбинат и каким образом были «оптимизированы» соответствующие расходы. Сабетта — совершенно другая история — это проект частных инвесторов при минимальном участии государства. Если говорить о строительстве порта, то бюджет потратил €1 млрд при общей стоимости проекта в $28 млрд. Когда бенефициары проекта посчитали, что, вместо того чтобы вертолетами возить до 30 тыс. одновременно работающих строителей, выгоднее построить аэропорт,— был построен современный международный аэропорт. Сегодня там летает порядка 250–300 тыс. человек в год.

Бизнес сам подскажет, что ему надо. Как правило, это задачи развития морской инфраструктуры, налоговые льготы, финансовые гарантии для развития проектов. Поэтому лично мое мнение — транспортные решения должны тяготеть к тем точкам, на которые указывает бизнес, а не наоборот.

Классическая модель появления новых портов: морские терминалы строят их собственники, а инфраструктуру (канал, акваторию, защитные сооружения, железнодорожные подходы), как правило, создает государство, или она строится в рамках концессии. В случае с Арктикой такой инфраструктурой является СМП. И государство должно поддерживать путь в надлежащем состоянии. Еще раз — навигационно-гидрографическое, аварийно-спасательное и ледокольное обеспечение — три кита, на которых опирается СМП.

— А если крупный грузоотправитель в Арктике придет к государству и скажет: необходим мощнейший ледокол, способный обеспечить круглогодичный вывоз углеводородов в восточном направлении? Должно ли государство вкладываться в «Лидер»?

— Это вопрос счетный. Голова всему — экономическая модель и следующее за ней решение. Должны быть корректно рассчитаны как прямая, так и бюджетная эффективность. Скорее всего, прямой окупаемости точно не будет, экономика морской перевозки не потянет высокий ледокольный сбор. Если модель показывает, что строительство совсем недешевого ледокола приведет к созданию рабочих мест, увеличит налоговые поступления от разработки и эксплуатации месторождений, деятельности предприятий в Арктической зоне, которые сбалансируют затраты, то решение может и должно быть принято. Есть разные предложения. И сегодня в финансовом смысле не самые лучшие годы. Тотальный дефицит бюджета. С другой стороны, такая ситуация заставляет лучше думать, экономить, искать неординарные, нетривиальные источники и решения. Избыточный бюджет развращает.

Возврат к списку